sábado, 2 de junio de 2012

Naufragio del petrolero 'PRESTIGE' 13.11.2002








"PRESTIGE"
(Naufragó el 13 de noviembre de 2002)

Propiedad de una empresa domiciliada en Liberia, bajo bandera de las Bahamas, dirigido por un armador griego y arrendado por una compañía rusa con base en Suiza y Londres.(*)













(*) Fuente: El Pais Semanal. Número 1.367. Domingo 8 de diciembre de 2002




Proa del "PRESTIGE"





FRASES SOBRE EL NAUFRAGIO DEL "PRESTIGE"


Fuente: LA VOZ DE GALICIA.

14.11.02 <<El dato global del fuel vertido es desconocido. No hay capacidad para medirlo>> Jaume Matas, ministro de Medio Ambiente.

14.11.02 <<El barco se alejará de nuestras costas hasta las 100 ó 200 millas. A esa distancia, los peligros derivados del accidente, básicamente nuevos derrames de fuel, quedarán mitigados en gran medida>> Arsenio Fernández de Mesa, delegado del Gobierno en Galicia.

14.11.02 <<El "Prestige" se encuentra ya a 25 millas de la costa, se ha conseguido corregir su escora y ya está enderezado>> Nota del Ministerio de Fomento.

15.11.02 <<El petrolero ya no pierde fuel>> Ministerio de Fomento.

15.11.02 <<Las mareas alejarán el petróleo lejos de nuestras costas>> Arsenio Fernández de Mesa, delegado del Gobierno en Galicia.

15.11.02 <<Ya ha pasado el peligro más grave>> Manuel Fraga, pesidente de la Xunta.

16.11.02 <<Afortunadamente, la rápida intervención de las autoridades españolas, alejando el barco de las costas, ha permitido que no temamos una catástrofe ecológica ni grandes problemas para los recursos pesqueros>> Miguel Arias Cañete, ministro de Agricultura.

16.11.02 <<No constituye una marea negra, sino sólo un vertido, ya que se trata de fuel y no petróleo>> García Bobadilla, director de Conservación da Natureza.

16.11.02 <<Ya, a 60 millas, el riesgo no es alto>> Enrique López Veiga, conselleiro de Pesca.

17.11.02 <<No puede hablarse de marea negra, sólo de un vertido de fuel>> Enrique López Veiga, conselleiro de Pesca.
17.11.02 <<No se puede hablar de una marea negra, ya que son manchas negras y dispersas>> López-Sors, director general de la Marina Mercante.

17.11.02 <<Todo el fuel derramado que tenía que llegar a la costa ya ha llegado>> Enrique López Veiga, conselleiro de Pesca.

19.11.02 <<Esto es como el Ejército de Pancho Villa>> Marisol Soneira, diputada socialista.

19.11.02 <<El destino del fuel en el fondo del mar es convertirse en adoquín>> Arsenio Fernández de Mesa, delegado del Gobierno en Galicia.

19.11.02 <<Los hidrocarburos se solidificarán en el fondo y nunca saldrán a la superficie; para que salgan es necesario que los tanques se abran como una flor>> Antonio Cortés Arroyo, investigador del CSIC.

19.11.02 <<A ojo de buen cubero, el petrolero pudo perder entre 3.000 y 4.000 toneladas de fuel>> Arsenio Fernández de Mesa, delegado del Gobierno.

20.11.02 <<Estuvimos planteándonos el haber bombardeado el petrolero con nuestros cazas F-18 y los Harrier de despegue vertical>> Federico Trillo, ministro de Defensa.

21.11.02 <<Es prácticamente descartable que el fuel salga de los tanques>> Arsenio Fernández de Mesa, delegado del Gobierno en Galicia.

22.11.02 <<El buque perdió algo de fuel al remolcarlo>> Mariano Rajoy, vicepresidente del Gobierno.

22.11.02 <<Aquí lo único que hay es un escaqueo general. Cada uno va por donde quiere>> Rafael García, alcalde de Noia.

22.11.02 <<Hay una cifra clara, y es que la cantidad que se ha vertido no se sabe>> Arsenio Fernández de Mesa, delegado del Gobierno en Galicia.

23.11.02 <<No es en ningún caso una marea negra, se trata sólo de manchas muy localizadas>> Mariano Rajoy, vicepresidente del Gobierno.

24.11.02 <<Estuve en la cacería y me vine sin participar en ella, pero estuve hablando con el presidente de la Cámara de Comercio de Madrid, el vigués Fernández Tapias, que sabe mucho de petroleros. Luego me vine para Galicia sin comer>> Manuel Fraga, presidente de la Xunta.

26.11.02 <<Si el barco se llega a romper en una ría, sería una catástrofe>> Miguel Arias Cañete, ministro de Pesca.

27.11.02 <<Fueron los operarios de la empresa rescatadora Smit los que informaron haber parado la máquina del barco el 14 de Noviembre por las vibraciones que supuestamente se producían>> Nota de Fomento.

27.11.02 <<Sobre la intervención del "Ría de Vigo", se presupone gratuitamente, y sin prueba alguna que lo demuestre, que la única motivación de su tripulación era conseguir el premio económico por el salvamento de la carga y el buque. Sin embargo, éste y otros buques de Salvamento Marítimo realizan sus misiones cumpliendo las órdenes que reciben desde los centros coordinadores>> Informe del Ministerio de Fomento.

28.11.02 <<Todo indica que el fuel que transportaba el petrolero se solidificará en el fondo del mar y que no habrá ningún vertido más al océano Atlántico>> Mariano Rajoy, vicepresidente del Gobierno.

30.11.02 <<Aún no he recibido ni una sola llamada de los ministros del Gobierno para informarme de las consecuencias de la catástrofe>> José Luis Rodríguez Zapatero, secretario general del PSOE.

30.11.02 <<Ningún responsable del PSOE, incluido José Luis Rodríguez Zapatero, me ha llamado para interesarse por el asunto del petrolero>> Mariano Rajoy, vicepresidente primero del Gobierno.

30.11.02 <<El PSOE sólo busca dañar al Gobierno. Si un partido, ante la desgracia ajena, sólo busca hacer daño, ese partido no merece ser gobierno de España>> Javier Arenas, ministro de Administraciones Públicas.

30.11.02 <<Tamén queremos que se depuren as responsabilidades do Executivo de Aznar, porque pensamos que é un goberno censurable>> Anxo Quintana, coordinador nacional del BNG.

30.11.02 <<El Gobierno cometió un error al recordar lo del "Mar Egeo". Tengo una felicitación de Fraga por los medios que se pusieron a su disposición>> Felipe González, ex-presidente del Gobierno.
30.11.02 <<La impresión del Gobierno es que el fuel se ha solidificado y lo que hay allí es aceite y combustible del barco>> Mariano Rajoy, vicepresidente del Gobierno.

04.12.02<<Se han realizado dos inmersiones con el bastiscafo reconociéndose la sección de proa. Según lo reportado por los técnicos, no se han encontrado, por el momento, grietas importantes>> Mariano Rajoy, vicepresidente del Gobierno.

04.12.02 <<El Gobierno español puede decir lo que quiera, pero está claro que el petrolero ha estado vertiendo hidrocarburo desde el fondo del mar>> Augusto Ezequiel, director del Hidrográfico portugués.

05.12.02 <<De la estructura de la proa fluyen cuatro regueros de fuel solidificado, pero en la zona del hundimiento no se observan restos del hidrocarburo>> Mariano Rajoy, vicepresidente del Gobierno.

05.12.02 <<Encontrándose la estructura deformada y planchas dobladas hacia adentro, se piensa que el fuel está enfriándose en el interior de los tanques>> Mariano Rajoy, vicepresidente del Gobierno.

05.12.02 <<Se han observado unos hilillos, cuatro regueros casi solidificados con aspecto de plastilina en estiramiento vertical. En la zona del hundimiento no hay manchas de chapapote>> Mariano Rajoy, vicepresidente del Gobierno.

06.12.02 <<El fuel fluye de la parte de proa del petrolero sin que se sepa de momento determinar en qué cantidades>> Mariano Rajoy, vicepresidente del Gobierno.

08.12.02 <<Estamos ante un foco de contaminación permanente que hay que extirpar. Dicen que no se puede, nosotros sabemos que sí>> Juan López de Uralde, presidente de Greenpeace.

08.12.02 <<Estamos tan sos como o primeiro día: non nos escoitan, non nos fan caso>> Francisco Iglesias, patrón mayor de O Grove.

09.12.02 <<O problema aquí é que os profesionais de verdade non dan chegado>> Nano Besada, presidente de los empresarios.

09.12.02 <<El Gobierno está comprometido a poner, esta vez sí, todos los cimientos para que esto no pueda volver a suceder>> Jaume Matas, ministro de Medio Ambiente.
09.12.02 <<Lo importante es dar soluciones, y nadie puede discutir ahora la importancia de lo que está haciendo el Ejecutivo>> Jaume Matas, ministro de Medio Ambiente.

09.12.02 <<El cambio de vientos nos intranquiliza. Esta semana la pasaremos toda en alerta. Va a ser difícil que nos libremos de recibir más fuel>> Emilio Rodríguez, director del parque nacional de Galicia (Illas Atlánticas).

09.12.02 <<La Armada ha respondido cuando se le pidió que lo hiciera.
Ahora que hemos visto el parque, me temo que nos queda mucho por hacer>> José María Treviño, contralmirante de la Armada.

09.12.02 <<Levamos catro días traballando aquí arreo, dende as oito ata que marcha o sol. Hai xente que, por non deixar o posto, mexa por riba seu>> Pablo Silva, mariscador de Carnota.

09.12.02 <<Es posible que llegáramos tarde y que alguna medida fuera equivocada>> José María Aznar, presidente del Gobierno.

09.12.02 <<Yo no veo ninguna crispación social por el "Prestige">> Jaume Matas, ministro de Medio Ambiente.

09.12.02 <<Aznar siempre está dispuesto a dar todo tipo de explicaciones en el Congreso, pero el Gobierno, por medio de Rajoy, ya ha explicado todo con detalle y desmontó muchas falsedades de la oposición>> Javier Arenas, secretario general del PP.

09.12.02 <<É insultante para Galiza e para o Parlamento español que Aznar compareza primeiro ante o oficialismo televisivo nun medio de titularidade pública que censura e manipula>> Francisco Rodríguez, voceiro do BNG no Congreso.

09.12.02<<Cada gobernante decide la manera como quiere hacer las  cosas. El Gobierno, a través de su vicepresidente primero, ya dio explicaciones la pasada semana>> Artur Mas, conseller en cap de la Generalitat.

09.12.02 <<La entrevista al presidente del Gobierno es una muestra más de la falta de pluralismo de TVE en este tema>> M. Ángel Sacaluga, consejero del PSOE en RTVE.

10.12.02 <<A las 17,40 horas del día 14, el buque se encontraba prácticamente enderezado con una ligera escora>> Francisco Álvarez Cascos, ministro de Fomento.
10.12.02 <<Entrenamos todo el año y habíamos tenido otras experiencias similares, pero nunca nos habíamos enfrentado a un desastre ecológico tan grande como el causado por este petrolero>> Asle Nogva, capitán del "Northern Corona"(barco-plataforma noruego, contratado por el Gobierno portugués).

10.12.02 <<Nos dimos cuenta de que los barcos de succión eran poco eficaces sin la ayuda de alguien que les concentrara el fuel y entonces nos pusimos a trabajar>> José Ramón Fuertes, gerente de la Cooperativa de Armadores de Vigo.

10.12.02 <<Aunque aún no hemos podido probar la red con fuel, somos optimistas: según el capitán del arrastrero que la lleva, parece que funcionará>> Ángel Matamoro, portavoz y gerente de Pescanova Alimentación.

10.12.02 <<Equivocámonos. Nunca cremos que as manchas chegaran ás Rías Baixas>> Enrique López Veiga, conselleiro de Pesca.

10.12.02 <<Ante catástrofes como la del "Prestige" es dificil tomar decisiones, y después, a medida que pasan las cosas, piensas que se podrían haber hecho de una forma diferente>> Josep Piqué, ministro de Ciencia y Tecnología.

10.12.02 <<Comprendo la tensión y el período de acaloramiento de la gente del mar por el mal momento que están pasando, pero la administración no puede acertar en todo>> Enrique López Veiga, conselleiro de Pesca.

10.12.02 <<Si el presidente del Gobierno dice que ha habido errores, lógicamente, en el informe del Defensor del Pueblo aparecerán los hechos, las consecuencias de los mismos y aquellas cosas que podrían haberse evitado>> Enrique Múgica, Defensor del Pueblo.

10.12.02 <<Hoy, esa sinceridad de Aznar ayuda, pero tendría que haberse producido antes para poder actuar de una manera más eficaz>> V. Álvarez Areces, presidente de Asturias.

10.12.02 <<Somos una empresa gallega que se ha destacado desde hace tres décadas en la defensa de la seguridad de nuestras gentes del mar>> Remolcanosa.

11.12.02 <<He escuchado críticas de los empresarios, críticas que el Gobierno asume para seguir haciendo su labor y poner recursos para paliar los efectos de esta catástrofe>> Rodrigo Rato, ministro de Economía.
11.12.02 <<Aquel que quiera llevar a una situación de crisis a la sociedad gallega chocará con la realidad>> Rodrigo Rato, ministro de Economía.

11.12.02 <<Hay un estudio para taponar las grietas, que sería una solución de emergencia, y otro definitivo para ver qué se puede hacer con el buque y su contenido>> F. Álvarez Cascos, ministro de Fomento.

11.12.02 <<Es posible bombear el fuel que se encuentra en las bodegas del buque. Esta tecnología se llama Pollution Recovery y en ella utilizamos robots que pueden trabajar desde el fondo>> Lars Walder, portavoz de la empresa de salvamento marítimo Smit.


11.12.02 <<Una vez que el submarino "Nautile" finalice su campaña, la comisión científica, a la que se incorporará en breve un experto de la Comisión Europea, propondrá alguna solución para el fuel que está almacenado en el "Prestige">> Mariano Rajoy, vicepresidente primero y portavoz del Gobierno.

11.12.02 <<Hay que analizar si técnicamente es posible obturar las fisuras>> Guy Herrouin, director del Centro francés Ifremer del Mediterráneo.

11.12.02 <<Hay manchas peores que ésa, que son las de la insolidaridad, la demagogia y el oportunismo. Y ésa, señoría, la lleva ya en su currículum para toda la vida>>
<<Hay personas que se dedican a limpiar playas y agua, y otras a revolver en la arena y en el mar para buscar votos y ventajas políticas>> José María Aznar, presidente del Gobierno.

11.12.02 <<En democracia, la mayor deslealtad es el engaño. La mentira hace tanto daño como la marea negra>>
<<Después del abandono de las funciones que han hecho como Gobierno, se ha permitido el lujo de atacar a la oposición acusándola de deslealtad>> José Luis Rodríguez Zapatero, secretario general del PSOE.

11.12.02 <<Por lo visto, ayer dije en el Congreso que los capitanes estuvieron en esa reunión. No fue así. Uno no acierta siempre>> Mariano Rajoy, vicepresidente y portavoz del Gobierno.

11.12.02 <<Las decisiones se toman con los datos disponibles en el momento y luego es fácil, desde un despacho, decir que fueron equivocadas>> Francisco Álvarez Cascos, ministro de Fomento.
13.12.02 <<Yo no intervine en la decisión. La tomó el Ministerio de Fomento, que es el competente>> Manuel Fraga, presidente de la Xunta.

13.12.02 <<La catástrofe sólo es culpa del naviero y el armador, por poner el barco en circulación>> Francisco Álvarez Cascos, ministro de Fomento.

15.12.02 <<La reacción social es un aldabonazo para los políticos>> Enrique López Veiga, conselleiro de Pesca.

15.12.02 <<El Gobierno actúa rápidamente. Antes, la marea diaria era la de la corrupción>> Rafael Hernando, portavoz del PP en el Congreso.

15.12.02 <<Al Ejecutivo le ha podido la vanidad>> José Bono, presidente de Castilla-La Mancha.

15.12.02 <<En esta materia se progresa basándose en el sistema prueba-error>>
<<Ni he sido relevado ni se me ha entregado ningún mando>>
<<No éramos profetas para saber que el "Prestige" iba a reventar en las costas gallegas. Si hay que asumir la responsabilidad política por no ser profeta, yo la asumo>>
<<En la crisis hubo operaciones dignas de formar parte del catálogo de actuaciones de la historia mundial de los rescates>> Francisco Álvarez Cascos, ministro de Fomento.

16.12.02 <<Alejar el barco fue lo correcto y asumo todas las consecuencias>> José María Aznar, presidente del Gobierno.


16.12.02 <<Las excusas que ha ofrecido el Gobierno suenan ridículas>> José Luis Rodríguez Zapatero, jefe de la oposición.

18.12.02 <<Mientras unos están en huelga para reclamar más medios, otros están volcándose con su capacidad de trabajo en las tareas de limpieza>> Francisco Álvarez Cascos, ministro de Fomento.

18.12.02 <<Mentres nós estabamos recollendo chapapote, outros estaban cazando ou esquiando; que ninguén pense que estamos nesta situación por gusto>> Francisco Iglesias, patrón mayor de O Grove.

19.12.02 <<Só pedimos medios do século XXI para sacar o chapapote do mar. Se alguén quere ver algo político, que o faga>> Francisco Iglesias, patrón mayor de O Grove.

19.12.02 <<Queremos acabar con este problema, non que este problema acabe con nós>> Manuel Maneiro, patrón mayor de A Pobra.

19.12.02 <<Basta xa de sumisión. As administracións o que teñen que facer é velar polos intereses do pobo>> Pablo Villar, gerente de la cofradía de Cangas do Morrazo.

27.12.02
Alejamiento del barco <<Las autoridades españolas lo mandaron al océano y ahí el agujero se abrió mucho más>>
Desconsideración <<Ni siquiera tuvieron el detalle, la gentileza de informar al capitán del barco, a mí, a dónde iba a parar, a las 120 millas de la costa o lo que sea>>
Polémica decisión <<Ha sido un error ordenar alejar el barco mar adentro, había que conducirlo a un lugar tranquilo y allí transbordar la carga>>
Punto crítico <<Lo único que pedí al inspector era que el motor no alcanzase el punto crítico de revoluciones, porque el barco sufriría vibraciones>>
El rumbo <<Hasta el día 15, mientras estuve al mando, el buque nunca se dirigió al sur>> Apostolos Mangouras, capitán del "Prestige".

27.12.02 <<Nós temos demostrado que somos os mellores capturadores de fuel. Eles recoñecen eso. Entón, ¿por qué non nos fan caso? ¿Por qué non atenden as nosas reclamacións? Non estamos pedindo nada extraño>> Francisco Iglesias, patrón mayor de O Grove.


27.12.02 <<Se tes un frente de tanques e logo outro de camións, aínda podes ter despois outro de homes. Pero aquí queren poñer en primeira liña ós homes, co peito descuberto diante das balas>> Manuel Maneiro, patrón mayor de A Pobra.

27.12.02 <<Non nos imos rendir. Xa pedimos unha reunión coa comisión de Coruña. Queremos falar con quen sexa responsable deste Belén para que nos dean unha explicación, e nos digan que problema hai para traer os medios>> Francisco Iglesias, patrón mayor de O Grove.

28.12.02 <<A las 15,00 horas (del día 15) noté en la cubierta una fisura perpendicular al eje del buque, supe que el "Prestige" estaba condenado>>
<<No recibí ninguna orden de la torre de control. Además no recuerdo haberme comunicado con ella>>
<<Al principio, con la velocidad y las revoluciones que tenía no había vibraciones, pero cuando salimos a alta mar sí que empezaron>> Apostolos Mangouras, capitán del "Prestige".


29.12.02 <<La operación de trasvase de fuel con el buque fondeado en las proximidades de la costa no era viable porque habría que encontrar un barco de dimensiones similares, que tuviera el mismo franco-bordo, habría que localizar unas defensas muy grandes, tipo Yokohama (cilíndricas), que el tiempo ayudase y también habría que calentar el fuel>> Ángel del Real, capitán marítimo de A Coruña.

30.12.02 <<Las decisiones fueron las más adecuadas para defender el interés general de España, de Galicia y de la gente que vive del mar>>
<<Quien culpa al Gobierno no busca responsabilidades sino sólo desgastar al Ejecutivo>>
<<Los auténticos culpables de la tragedia del "Prestige" son el armador, el dueño de la carga y la aseguradora>> Francisco Álvarez-Cascos, ministro de Fomento.

03.01.03 <<Los gamberros de mar deben ser sancionados y perseguidos>> Jacques Chirac, presidente de Francia.

03.01.03 <<Manipular la naturaleza contra los hombres se llama barbarie>> Jean-Pierre Raffarin, primer ministro de Francia.

03.01.03 <<En la toma de decisiones se tuvo en cuenta el informe verbal del inspector Serafín Díaz Regueiro y su amplia experiencia profesional>> Francisco Álvarez-Cascos, ministro de Fomento.


03.01.03 <<La orden de alejar el barco a más de 120 millas fue porque, a esa distancia, con más de 3.000 metros de profundidad, pensaron que el fuel se solidificaría>> Ángel del Real, ex capitán marítimo de A Coruña.

03.01.03 <<Una vez producida la emergencia, se hace necesario optar con rapidez, en función de la información disponible al momento y operando sobre pronósticos, en ocasiones muy poco fiables y siempre cambiantes por las condiciones del tiempo>>
<<El puerto de A Coruña se descartó en conversación telefónica con el práctico mayor>> José Luis López Sors, director de Marina Mercante.

03.01.03 <<Galicia non necesita declaracións grandilocuentes dun Goberno que perdeu a credibilidade>>
<<A actitude de Aznar recorda vellos estilos xa superados>> Emilio Pérez Touriño, secretario xeral del PSdeG.

03.01.03 <<En el plan gallego puede haber adelantos de algunas inversiones, cambios en otras, inversiones nuevas y, sobre todo, un importante paquete económico para los afectados>> Mariano Rajoy, vicepresidente del Gobierno.

04.01.03 <<Fomento no ha perdido el rumbo en ningún momento>>
<<No existen precedentes en la historia del salvamento marítimo de que una embarcación accidentada y vertiendo fuel no se haya alejado de la costa para intentar el trasvase de fuel>>
<<Hasta ahora ni el Parlamento, ni la oposición, ni algún medio han querido situar con objetividad el debate sobre las responsabilidades>>
<<Por el dispositivo de Fisterra pasaron un total de 43.209 buques durante el 2002, de los que sólo uno se rompió y resulta que va a ser culpa de Fomento>> Francisco Álvarez-Cascos, ministro de Fomento.

04.01.03 Frases de los siete primeros días de rumbo errático del "Prestige", cruzando las conversaciones de la torre con los datos del sumario:

<<Yo sólo recibo órdenes de mi armador>> Apostolos Mangouras, capitán del "Prestige". 13.11.02

<<El trasvase de fuel del "Prestige" se descarta por la falta de un buque con el mismo franco-bordo y de barreras de gran tamaño del tipo yokohama>> Ángel del Real, capitán marítimo de A Coruña. 14.11.02


<<Desde que llegaron los holandeses de Smit, son ellos los que dan las órdenes. He oído que Cabo Verde ha aceptado el barco>> Antonio Lampón, capitán del "Ría de Vigo". 15.11.02

<<Este barco se parte en cualquier momento; la grieta ya se ve sobre cubierta>> Antonio Lámpón, capitán del "Ría de Vigo". 16.11.02

<<El "Prestige"debe seguir rumbo sur hacia aguas tranquilas. En ningún caso debe ir al norte o hacia tierra>> Capitanía Marítima. 17.11.02

<<Díganle al "Ría de Vigo" que debe explicar a las autoridades portuguesas que está como observador del Gobierno español. Para cualquier comentario deben entrar en contacto con el remolcador chino>> Gabinete de Crisis. 18.11.02

<<El barco se hunde. La proa queda velando unos diez metros en vertical>> Informe del "Ría de Vigo". 19.11.02

09.01.03 <<Decir que el fuel se va a evaporar y que no supone ningún peligro es un hecho de juzgado de guardia, cuando la realidad demuestra lo contrario>> Ezequiel Navío, experto en mareas negras de Adena.

09.01.03 <<La del "Prestige" es la mayor marea negra de la historia de Europa>> Michel Girin, director del Cedre francés.

27.01.03 <<Han pasado bastante de los investigadores que trabajan en nuestra tierra y que son los que tienen un conocimiento de primera mano>> José Mora, catedrático de Oceanografía.

27.01.03 <<Non se está a facer un plan pensado desde Galicia, senón un plan para Galicia feito desde fóra e cunha concepción mediterránea>> Victoriano Urgorri, catedrático de Zoología Marina.

27.01.03 <<El plan debería estar hecho desde hace tiempo con el consenso de los científicos gallegos>> Emilio Fernández, profesor de Ecología Marina.


27.01.03 <<La forma de actuar nos parece incorrecta por las formas>> Fran Saborido, investigador del CSIC.

11.11.03  <<Meter el “Prestige”” en una ría no habría sido lo más inteligente, digo que no, que por lo menos les ha tocado un poco a todos, si no, la intensidad de la catástrofe sería mucho mayor>> Enrique López Veiga, Conselleiro de Pesca.

13.11.03  <<Los niveles no eran preocupantes para la seguridad alimentaria, salvo en sitios concretos donde ya no se podía pescar>>  <<Hay agentes cancerígenos, pero lo importante es ver el nivel, y no es preocupante. Todos los días estamos en contacto con agentes cancerígenos bien por la ropa, alimento o agua>> Juan Freire, Autor del estudio sobre los efectos del “Prestige”.

13.11.03  <<En el primer trimestre, perfectamente podíamos encontrarnos con esos valores, pero la contaminación nunca llegó a la cadena alimentaria>>  María Neira, Presidenta de la AESA.

13.11.03  <<No se puede hablar de ningún tipo de incidencia alimentaria>>  Javier Arenas, Ministro de la Presidencia.

13.11.03  <Se puede consumir pescado con total tranquilidad y garantía>>  Gonzalo Sáenz, Consejero de Agricultura y Pesca del Gobierno vasco.


13.11.03  <<Cuando se fijan los niveles, se tiene en cuenta la máxima exposición al producto y el máximo tiempo posible, sin que haya efectos para la salud>>  Pilar Farjas, Directora de la Agencia de Seguridad Alimentaria.

13.11.03  <<El control es doble, en la fase de producción y en la de consumo>>  Juan Maneiro, Director del Centro de Control del Medio Marino de la Xunta.






Análisis: Las otras opciones.


UNA CADENA DE ERRORES FATAL


Los ingenieros de la Escuela de Ferrol pronosticaron que enviar el barco a alta mar iba a provocar su hundimiento y que los tanques del buque acabarían por perder el combustible.


1 La opción del Gobierno de alejar el buque fue la peor posible.
Cuanto más se alejara el barco más se ampliaba la extensión de costa alcanzable por el vertido.No era difícil pronosticar lo que ocurriría: el buque, cargado como estaba y con el agravante de haber aumentado el peso en la zona central por la inundación de la avería y por el lastrado a babor para adrizarlo, se partiría tarde o temprano.

2 Había otra opción: varar el barco en una playa con fondo de arena.
De forma paralela a la costa y convenientemente lastrado. Se podía hacer en zona abrigada o nó, por ejemplo en las playas situadas al oeste del Cabo Finisterre. Dado el tamaño del buque, una vez posado sobre el fondo, con calado en marea alta de aproximadamente 14 metros, aún quedaría hasta cubierta una altura o francobordo de otros cinco metros, formando el propio buque un magnífico dique de abrigo de 240 metros de largo. Se protegería con varias vueltas de barrera protectora y a su socaire se abarloarían embarcaciones de buen tamaño para realizar tranquilamente el trasvase de la carga.

3 No se consultó a los técnicos y no se quiso pagar el coste político.
Sólo la ignorancia de las cosas del mar, o el temor a errar, pueden explicar el terror paralizante a tomar decisiones arriesgadas que ciertos avatares exigen al que manda. Probablemente ocurriría un importante derrame de hidrocarburo y deterioro de unas millas de costa que habría que limpiar y cuyas consecuencias habrían de ser compensadas. Esta decisión era la menos mala con gran diferencia y, por ello, la obligada. Sería como poner en vigor el concepto de los puertos de abrigo propuesto por la Organización Marítima Internacional (OMI).

4 El barco sufrió mucho por el golpe con el fondo marino.
Los dos trozos de barco, de aproximadamente 40.000 toneladas cada uno, fueron acelerándose en los 3.500 metros de caída hasta cierta velocidad, para llegar a unos 30 kilómetros por hora, con lo que el golpe produjo aplastamientos y nuevas roturas.

5 Era evidente que los tanques no iban a aguantar y que el fuel saldría.
Por la presión exterior y por estar los tanques vacíos en gran parte. Así trendría que ser, ya que el fuel transportado era de gran densidad y además el buque tendría que navegar con un nivel en los tanques tal que cumpliera con la normativa de la OMI para petroleros de casco simple. La presión no se equilibra con la entrada de agua porque es lenta y escasa. Por ello, ya se ha comprobado que los tanques que contienen la carga tienen numerosos puntos de rotura.

Primitivo B. González, doctor ingeniero naval y profesor en Ferrol.
 La Voz de Galicia, lunes 9 de Diciembre de 2002






Análisis: La respuesta al Andros Fortune en 1961

LA OTRA FORMA DE ENFRENTARSE A
UN BARCO PELIGROSO EN APUROS

En 1961 se decidió varar en Fisterra el Andros Fortune para evitar que se partiera en dos y vertiera cerca de 28.000 toneladas de petróleo.


El 27 de febrero de 1961, el petrolero de bandera canadiense Andros Fortune sufrió un grave accidente al colisionar con un mercante liberiano en aguas gallegas a la altura de Cabo Vilán, en Camariñas, en plena Costa da Morte. Iba cargado con 28.000 toneladas de petróleo y en el choque, causado por la intensa niebla, murieron cinco tripulantes del petrolero.

El Andros Fortune había sufrido graves averías en su popa, que quedó casi sumergida en el mar. Y aunque inicialmente se pensó en llevarlo a un puerto del sur de Inglaterra, el capitán, con buen criterio y dado que el remolque no podía superar los tres nudos y el tiempo amenazaba con cambiar, aceptó remolcarlo hasta la ensenada de Fisterra para vararlo en la playa de Langosteira.

El capitán del Atlantic, el remolcador alemán encargado del rescate, declaró entonces que, cuando decidieron llevar el buque a una zona refugiada de los fuertes vientos, estaban a 60 millas de la Torre de Hércules, pero optaron por vararlo en la ensenada de Fisterra <<para evitar que el buque se partiera en dos y contaminara toda la costa>>.

Una vez allí, comenzaron en la playa de Langosteira, con dos remolcadores apostados permanentemente a los costados del buque, las operaciones del trasvase del petróleo de la popa a la proa, con el objetivo de adrizar el barco.

A primera hora de la madrugada del día siguiente, la popa ya había emergido algo más de tres pies en el agua. Esa misma noche llegó a la zona el remolcador Hermes, y se solicitó también el envío inmediato de otro petrolero al que se pudiesen transbordar las 28.000 toneladas de combustible que llevaba el buque en sus bodegas.

La tripulación del Fortune, que esperaba noticias en A Coruña, a donde había sido trasladada desde Ferrol, fue llevada a Fisterra para intervenir en las labores de recuperación del hidrocarburo.

El jueves 9 de marzo, La Voz publicaba en su primera página, con el título <<El Andros Fortune, a salvo>>, dos fotos del petrolero ya adrizado. En una de ellas podían verse los graves daños sufridos en la popa, que estaban siendo reparados provisionalmente, para que el buque pudiera ser llevado a reparar a un astillero extranjero.

La contaminación en la ensenada de Fisterra fue mínima, pues la colisión, además de a los alojamientos de popa, había afectado a un tanque de consumo interno del buque.

Cuatro días después, el petrolero salió rumbo a un astillero alemán, en donde pudo ser reparado. Durante unos días, y como sucede hoy desde hace más de un mes, la costa gallega fue el centro de atención del mundo marítimo. Pero, al contrario de lo que ha sucedido en esta ocasión, la operación de rescate que ordenaron entonces las autoridades marítimas fue todo un éxito.
Carlos Fernández, redactor.
La Voz de Galicia, viernes 20 de Diciembre de 2002






                         TESTIMONIO: Jean-Michel Cousteau




El Prestige debe marcar un antes y un después en el establecimiento de nuevas normas de tráfico marítimo en Europa. Esta es la opinión de Jean-Michel Cousteau, hijo del famoso oceanógrafo Jacques Cousteau y presidente de Ocean Futures Society, quien estos días rueda en Galicia un documental sobre los efectos sociales y ecológicos del siniestro.

El oceanógrafo compara los efectos sociales del Prestige en Galicia con los provocados por el Exxon Valdez en las costas de Alaska hace trece años. <<Allí todavía hay hoy especies marinas que no se han recuperado, ha aumentado de un modo considerable el número de divorcios, muchos negocios tuvieron que cerrar, otros fueron embargados por los bancos al no poder pagar sus propietarios las hipotecas, la población nativa de indios se vió seriamente afectada, las cárceles se llenaron y el crimen creció. La única diferencia entre Alaska y Galicia es que aquí el número de afectados esmuchísimo mayor>>, explica.

El Exxon Valdez propició que Estados Unidos cambiara radicalmente sus normas de tráfico marítimo. <<Eso es lo que debe hacer Europa, pero sin esperar ningún tipo de plazo, tiene que cambiarlas ahora>>, comenta Cousteau. Por eso, anima a los gallegos <<que ahora han dicho nunca más>> a mantener su presión para conseguir que en los petroleros y buques que transportan mercancías peligrosas se prohíba el monocasco.

El oceanógrafo francés cree que el Gobierno cometió un error, pero podría dar un giro a su gestión inicial del siniestro del Prestige liderando en la UE la lucha para conseguir un cambio en la regulación del tráfico marítimo. <<No hay que olvidar que los que toman decisiones hacen todo lo posible para no tener que adoptarlas. Por eso la presión del público es importante. Cada voz cuenta>>.


La Voz de Galicia, domingo 29 de Diciembre de 2002.







SINIESTROS


Galicia, la zona de mayor riesgo


Galicia es una de las zonas del mundo con mayor intensidad de tráfico marítimo de riesgo, y resulta difícil de entender que no cuente a estas alturas con medios suficientes para hacer frente a accidentes como el del Prestige. Sobre todo si se tiene en cuenta que sus costas están entre las más castigadas por siniestros de ese tipo. Algunos se resolvieron con éxito, pero muchos otros causaron verdaderas catástrofes ecológicas.

1961 <<Andros Fortune>>
Colisionó con un mercante a la altura de Cabo Vilán y estuvo a punto de hundirse con 28.000 toneladas de petróleo. Pero se decidió y se consiguió vararlo en Fisterra, y se trasvasó a otro buque toda la carga.

1962 <<Camponegro>>
Embistió a un mercante a 60 millas de A Coruña. Perdió dos millones de litros de crudo, pero se pudo extraerle el resto, unos siete millones de litros.

1970 <<Polycomander>>
Chocó con unas rocas a la altura de las islas Cíes y vertió 50.000 toneladas de crudo.

1971 <<Ildefonso Fierro>>
Se averió cerca de A Coruña. Cargaba 60.500 toneladas de petróleo, pero consiguieron remolcarlo y salvar la mayoría de la carga.

1976 <<Urquiola>>
Chocó con una aguja submarina mientras maniobraba para entrar en el puerto coruñés y se incendió. Derramó 100.000 toneladas de hidrocarburo.

1978 <<Andros Patria>>
Sufrió un incendio frente a Cabo Ortegal. Murieron 34 de sus 37 tripulantes. Vertió una cantidad indeterminada de las 200.000 toneladas de petróleo que transportaba.

1987 <<Cason>>
Encalló y se incendió frente al cabo Fisterra tras sufrir un accidente en alta mar. Iba cargado con 800 toneladas de productos extremadamente tóxicos. El pánico provocado por las dudosas noticias sobre la naturaleza de la carga provocó la evacuación espontánea de varias localidades de la Costa da Morte.

1992 <<Mar Egeo>>
En medio de un fuerte temporal, el capitán del barco decidió entrar en el puerto de A Coruña, pero se empotró contra la costa justo enfrente de la Torre de Hércules. El posterior incendio provocó la combustión de parte de las 80.000 toneladas de crudo que transportaba.



La Voz de Galicia, lunes 30 de Diciembre de 2002





 España se halla a la cola de la UE en medios
contra la contaminación marina


Holandeses y germanos tienen gabinetes de crisis
 con carácter permanente



España es uno de los paises europeos que menos medios aporta al dispositivo creado hace años en Europa para luchar contra la contaminación marina, y que pretende ofrecer información actualizada sobre los barcos y equipos antipolución que pueden movilizarse ante una catástrofe como la del Prestige.

Según ese dispositivo, España estaría a la cola con apenas dos embarcaciones: el Alonso de Chaves, en Gijón, y el V.B. Antártico, con base en Cartagena. Holanda suma doce buques y Alemania 17, mientras que Italia dispone de hasta 69 embarcaciones especializadas, muchas de ellas pequeños botes de lucha contra el fuel que son capaces de asumir las tareas que aquí se han dejado en manos de los marineros.

Los buques más importantes y mejor equipados son los ubicados en el norte de Europa, sobre todo en el caso de los que operan en las cercanías de plataformas petrolíferas. En Suecia y Alemania, por ejemplo, hay varios cortahielos preparados para actuar en condiciones extremas.

También es llamativo el caso de los equipos de succión o skimmers, que no abundan en casi ningún pais. España sólo pone seis a disposición del contingente, los mismos que Grecia e Italia. Holanda ofrece hasta cincuenta equipos.

Esos medios están a disposición de cualquier pais, casi siempre por alquiler. El barco italiano Acqua Chiara cuesta 6.582 euros al día, mientras el Neuwerk alemán, que trabaja actualmente en Galicia, asciende a 1.061 euros a la hora.


Planes específicos
Pese a esos medios, los paises miembros del contingente insisten en que lo más importante es tener un plan específico. Fuentes de las embajadas holandesa y alemana destacan que sus expertos valoran más las decisiones organizadas que la abundancia de material. Ambas naciones cuentan con un gabinete permanente para responder en casos de polución marina, mientras que Francia especifica que renunció a tener uno en favor de una coordinación inteligente de los departamentos implicados. Grecia tiene quince centros regionales de lucha contra la contaminación.

El experto holandés
Lex Burgell, uno de los coordinadores del centro específico de lucha contra la polución marina de Holanda, afirma que, en casos como el del Prestige, lo más importante es tener claro cómo actuar y saber exactamente quién tiene que tomar las decisiones.

<<Lo importante es que aquel que lo haga tenga conocimientos suficientes, ya que es una situación muy complicada. En cualquier país una catástrofe como la del petrolero hubiera sido muy difícil de solucionar, pero parece que ustedes no estaban demasiado preparados para algo así>>, asegura.

Sobre la decisión de alejar el Prestige de la costa, Burgell subraya la necesidad de contar con un protocolo de actuación. <<Nosotros tenemos un plan que hay que seguir estrictamente y da igual que oponga quien sea. Nadie querría que metieran un barco como ese en su puerto, pero hay que actuar mirando por el interés general>>, concluye.

La Voz de Galicia, lunes 30 de Diciembre de 2002





Análisis: Un contaminante muy persistente

LENTO PROCESO DE DEGRADACIÓN

El producto que aún desprende el barco es muy poco volátil y soluble en agua, con lo que si los vientos son desfavorables acabará llegando a la costa intermitentemente.


Galicia seguirá bajo la amenaza del fuel mientras no se encuentre una solución definitiva a los restos del barco hundidos a 3.800 metros de profundidad. Aunque el CSIC ha reducido la fuga a 80 toneladas diarias, el riesgo sigue latente, ya que el hidrocarburo, bien por el viento o por las corrientes marinas acabará llegando en buena parte a la costa, sea la de Galicia, de Portugal, del Cantábrico o de Francia. Lo que es seguro, según los científicos consultados por este periódico, es que ni se va a evaporar facilmente en superficie ni a disolver en el mar. Su degradación, al ser un producto muy pesado, es enormemente lenta. Será, entonces, un foco de contaminación permanente.

Un residuo muy compacto
La parte más volátil del fuel es la que se le añade para que sea más fluido, puesto que en origen, al tratarse del último residuo de la destilación, es enormemente compacto, casi como alquitrán. Sólo esta fracción es susceptible de evaporarse en un porcentaje que según ha admitido el propio comité científico que asesora al Gobierno no supera el 5%. El producto también presenta un índice muy bajo de degradación, bien por la acción mecánica de las olas o por la fotooxidación y entrada de oxígeno. Ensayos realizados en laboratorio revelan que el fuel, al cabo de un mes en el mar, sólo se degrada en el mejor de los casos en un 12% de su contenido. Según los científicos, aun en el caso de que el producto haya sido muy batido y de que incorpore agua, lo que puede duplicar su volumen, en ningún supuesto este proceso significará que vaya a cambiar sustancialmente su composición inicial.

Cómo llegará a tierra
El fluido de fuel es muy disperso e inconstante. Esto significa que cuando llegue a la superficie, aunque puede viajar entre aguas, no formará una gran mancha. Aunque esto no supone que no exista peligro. Es más, al tratarse de una contaminación muy fragmentada, atacará a la costa de forma intermitente e indiscriminada, lo que la hace más difícil de controlar. No formará lo que se puede entender como una marea negra, pero llegará bien en forma de galletas de fuel, de bolas de alquitrán o formando una capa fina llamada mousse de chocolate. Todo dependerá de cómo haya sido su evolución en el mar. Su dispersión también dificulta y hasta imposibilita su recuperación en el océano por parte de los buques anticontaminación.

Los microorganismos
En su llegada a tierra, las pequeñas manchas serán contrarrestadas por microorganismos que comen el fuel, aunque a corto plazo esta acción no supondrá una importante disminución del vertido. Eso sí, los expertos consideran que en las zonas ya afectadas por el hidrocarburo en el mar, como puede ser el caso, la acción de los microorganismos se acelera.

Más tóxico
Tanto la fotooxidación como la acción mecánica de las olas pueden contribuir, aunque en un proceso muy lento, a descomponer la fracción más volátil del hidrocarburo, que entraría en la columna de agua. Esta aparente ventaja, sin embargo, tiene su contrapunto en el hecho de que esta degradación supone la liberación de las partículas más tóxicas del producto, que pueden producir efectos mutagénicos en las especies e incorporarse a la cadena trófica.

Ida y vuelta
La parte del fuel más soluble en agua es la formada por el asfalteno y las resinas, de mayor peso molecular. Esto significa que su densidad, que aumenta al incorporarse a otros sedimentos, es mayor que el agua, con lo que bajan al sustrato marino. Pero también puede ocurrir que ante cambios de temperatura se vuelvan más fluidos y floten de nuevo, por lo que acabarían subiendo otra vez a la superficie.

Entre aguas
El nuevo fuel que llega del Prestige, tal y como se ha constatado en otras ocasiones, también navega entre aguas e incluso a diez metros de profundidad. Este proceso surge cuando existen diferencias de temperatura en el mar, lo que también acarrea modificaciones en su densidad. Las aguas agitadas y con corrientes fuertes contribuyen a sumergir el producto.
R. Romar, redactor.
La Voz de Galicia, viernes 10 de Enero de 2003





ENTREVISTA: Manuel Casal Pita
DOCTOR INGENIERO NAVAL


<<El barco se rompió porque la escora se equilibró mal>>


España acabará pagando los errrores en la gestión del accidente del Prestige. Manuel Casal Pita, doctor ingeniero naval y profesor universitario, no tiene ninguna duda de que la catástrofe ecológica y económica producida por el petrolero se debió a <<un cúmulo de errores en cadena>> de los que culpa en su mayor parte a las decisiones adoptadas por la Administración. << La mala gestión -asegura- acabó convirtiendo en una tragedia lo que pudo ser un accidente tonto>>.

-¿Cuál cree que fue el principal error que se cometió?
-El principal error, y en el que creo que no se ha incidido demasiado, estriba en que lo cargaron mal. El barco se rompió porque lo adrizaron (equilibraron) mal cuando pretendían corregir la escora. En vez de realizar un trasvase de la carga interna, de los tanques de fuel llenos a otros que estaban más vacíos, lo que se hizo fue rellenar los tanques de estribor con agua para nivelarlo, con lo que se superó la tensión máxima admisible.

-Pero esa no fue una decisión del Gobierno.
-Yo no sé si la tomó el capitán o se lo mandó el armador, pero lo que sí es cierto es que al buque subió un inspector, que lo primero que tenía que haber hecho era examinar cómo estaba cargado el barco y comprobar si superaba el momento flector para corregirlo. Un inspector siempre debe verificar cómo está adrizado el buque, y no lo hizo, aunque desconozco qué órdenes había recibido que le pudieran impedir realizar esta misión.

-Este fallo, sin embargo, pudo ser subsanable.
-El barco se rompió primero porque lo cargaron mal, pero finalmente porque lo tuvieron paseando cinco días con olas de ocho metros. Existían soluciones para evitar el desastre, pero otra cosa es que no las quisieran adoptar. Lo que indica la lógica y el sentido común es que lo enviaran a aguas tranquilas para realizar el trasvase de fuel. La mejor solución era llevarlo a la ría de Ares, que es recogida incluso en época de temporales. Pero también existía otra opción en el caso de que la situación del petrolero fuese muy delicada y no aguantase, aunque al final se comprobó que sí aguantaba. La posibilidad era trasladarlo a la ría de Corcubión, a la zona de Redonda, un lugar óptimo para fondearlo, ya que tiene calado suficiente, poca biodiversidad y baja población. Tres navíos hubiesen desalojado el fuel en tan sólo ocho horas, sin vertidos. Otros errores de la Administración fueron suponer que el hidrocarburo se iba a solidificar y que las corrientes iban a alejar el vertido de la costa gallega.

-¿Y quién pagará estos supuestos errores?
-El Gobierno, por acción o por omisión, es el responsable de lo sucedido y me temo que quienes vamos a tener que pagar los errores seamos nosotros de nuestros bolsillos. Cuando se sepa toda la verdad y exista un fallo judicial vamos a tener que pagar desde la carga del buque hasta la prisión del capitán.

-El peligro todavía sigue en el fondo.
-Sí. Taponar las grietas sólo es un parcheo y me temo que si no se encuentra una solución definitiva el barco va a seguir vertiendo durante siete o más años. Esto significa que hasta dentro de veinte años las zonas más afectadas no van a levantar cabeza.

-Pero aseguran que la estructura está consolidada.
-No me cabe ninguna duda de que si el barco se deja en el fondo va a seguir derramando fuel durante años, y, por mucho que lo nieguen, existen precedentes que indican que esto va a ocurrir. Es seguro que más tarde o más temprano aparecerán nuevas grietas.
Manuel Casal Pita, natural de Cedeira aunque ejerce como profesor universitario en Madrid, sostiene que la corriente profunda procedente del Golfo de Labrador se intensificará en la zona del hundimiento del Prestige en primavera, con lo que aumentará la oxigenación y se <<acelerará el proceso de oxidación y corrosión de los tanques, que será mucho mayor de la que dice la comisión científica>>.

-¿Está convencido de que habrá más grietas?
-Sí. En todos aquellos tanques que no estén llenos de fuel seguirán apareciendo grietas por la diferencia de presión, e incluso surgirán con el tiempo en los tanques no dañados.

-¿El trasvase de fuel puede ser la solución?
-Podría, pero no lo creo porque hoy en día no existe tecnología suficiente para ello. La opción más realista es dinamitar el casco de forma controlada y estar preparados arriba para recoger el fuel con barcos anticontaminación.  


R. Romar, redactor.                                         

                                                                   La Voz de Galicia, miércoles 8 de Enero de 2003






Análisis: El proceso contra el único protagonista del desastre que está preso


LA JUSTICIA ACORRALA A MANGOURAS


Ni la Audiencia Nacional ni un juzgado de lo penal serán los encargados de someter a juicio al capitán del petrolero Prestige, Ioannis Mangouras. La competencia recaerá en la Audiencia Provincial de A Coruña. Sólo cabe una posibilidad de que el caso escape de ese ámbito. Aunque parezca remota, no se puede desechar: si en el transcurso de la instrucción que dirige el titular del Juzgado número 1 de Corcubión, Francisco Javier Collazo surgiesen indicios racionales y suficientes para imputar a algún miembro del Consejo de Ministros. En este supuesto, el Tribunal Supremo tendría que asumir el proceso.

Sin embargo, de momento todos los datos apuntan a que Mangouras se sentará en el banquillo de A coruña. También prodrían acompañarle más personas, por ejemplo el jefe de máquinas y el primer oficial del buque, hasta ahora los únicos imputados además del propio capitán.

La competencia
Del auto dictado el día 3 por la Audiencia Provincial herculina ya se deduce que ésta juzgará a Mangouras. En la resolución que confirma la prisión provisional del capitán se indica que al reo se le imputan un primer delito contra los recursos naturales y un segundo de desobediencia a autoridades marítimas. Por tanto, se le podría llegar a imponer una pena de siete años, superando en dos los fijados para que la competencia fuese de un juzgado de lo penal.

Las penas
Al haberse producido un riesgo de deterioro irreversible o catastrófico del medio ambiente, a Mangouras, advierte el auto, podría imputársele, además de los dos mencionados, otro delito, éste de daños. Pero la resolución todavía va más allá al recordar que el Código Penal señala expresamente que, cuando la conducta del acusado afecte a algún espacio natural protegido (el parque nacional Illas Atlánticas), se le impondrán las penas superiores en grado a las anteriormente previstas, por lo cual el tiempo de prisión puede llegar incluso a los nueve años.

Así las cosas, los magistrados rechazaron en la práctica que las consecuencias jurídico-penales derivadas de la actuación de Mangouras sean de escasa entidad, al contrario de lo que argumentaron los abogados del preso para solicitar que fuese puesto en libertad.

El auto viene a insinuar que los hechos son de tan extrema gravedad que las penas que puedan pedir las distintas acusaciones, en primer lugar el propio fiscal, provocarán que el órgano jurisdiccional competente para juzgar el caso Prestige sea la Audiencia de A Coruña. No obstante, es muy posible que a Mangouras, en el supuesto de que al final sea condenado, no se le impongan castigos tan altos. Seguramente se vean reducidos por circunstancias atenuantes, pero al existir la posibilidad real de que sobre él recaigan penas que sobrepasen los cinco años, tendrá que sentarse en el banquillo de la Audiencia.

La territorialidad
Una de las razones esgrimidas por el abogado de Mangouras y el armador del Prestige para eludir a la Justicia española era que el vertido se había realizado fuera de las aguas jurisdiccionales del país (mar territorial), que se extienden hasta sólo 12 millas de la costa, mientras que el petrolero navegaba a unas 28 millas del cabo Fisterra. Es decir, para ese letrado, los tribunales españoles carecen de competencia para enjuiciar lo acaecido a partir del 13 de noviembre. Hay que recordar, sin embargo, que fue la propia defensa del reo quien solicitó sin éxito la inhibición del juez de Corcubión en favor de la Audiencia Nacional.

El abogado de Mangouras también sostuvo que su cliente sólo podía ser sancionado con penas pecuniarias, tal y como estipula el convenio de Naciones Unidas sobre derecho del mar, por actos contaminantes tanto en la zona económica exclusiva española (200 millas), como en el mar territorial (12 millas). Los magistrados coruñeses desestiman tales argumentos y señalan que las leyes nacionales castigan a los que provoquen directa o indirectamente la contaminación de las aguas marítimas, incluso en los espacios transfronterizos que puedan perjudicar gravemente el equilibrio de los sistemas naturales.

La fianza
La fianza para que Mangouras pueda abandonar la cárcel, fijada en tres millones de euros, ha parecido a muchos expertos consultados desproporcionada. Sin embargo, esta medida fue adoptada en primer lugar por el juez de guardia de A Coruña y posteriormente ratificada por el de Corcubión y la propia Audiencia Provincial herculina.

Estas dos últimas instancias han establecido, incluso, que era factible decretar la prisión incondicional. Los antecedentes de un hecho similar (el desastre del Mar Egeo) juegan en contra de Mangouras. La alta fianza solicitada por el fiscal entonces -llegó a pedir diez millones de euros- estuvo motivada por el riesgo real de que el capitán no llegase a comparecer en el juicio y, dadas las elevadas penas que presumiblemente se le pedirían, quedase frustrada la celebración del mismo.

La soledad
Los únicos con capacidad suficiente para sacar al reo de la cárcel son el armador y el fletador del Prestige. Bastaría con que consiguiesen el aval bancario de los tres millones de euros. Pero desgraciadamente para Mangouras, sus potenciales salvadores sólo lo han valorado en 60.000 euros. Esa es la cantidad que están dispuestos a entregar por la libertad. El capitán cumplirá 68 años dentro de 11 días. A la vista de los hechos, apagará las velas entre las rejas de la cárcel de Teixeiro.

José Vázquez, redactor.
La Voz de Galicia, domingo 12 de Enero de 2003





ENTREVISTA: Joao Coimbra
PRESIDENTE DEL CENTRO INTERDISCIPLINAR DE INVESTIGACIÓN MARINA Y AMBIENTAL DE PORTUGAL


<<Galicia y Portugal recibirán el grueso del fuel a partir de mayo>>

El Centro Interdisciplinar portugués de Investigación Marina y Ambiental (Ciimar) sigue desde hace semanas la catástrofe desencadenada por el Prestige. Los más de 120 doctores e investigadores universitarios en biología, zoología y estudios marinos que componen el centro miran preocupados a Galicia, mientras estudian las repercusiones de los vertidos. El presidente de la institución, Joao Coimbra, duda que lo peor haya pasado. asegura que, en los próximos meses, toda la costa atlántica peninsular vivirá amenazada por el chapapote.

-¿Cuál va a ser la evolución en los próximos meses?
-Seguirá llegando fuel. A partir de mayo, con el cambio de los vientos al cuadrante norte, el sur de Galicia y el norte de Portugal recibirán el grueso del fuel que surja del fondo. El impacto puede ser brutal. Todo apunta a que será así: los datos que recibimos de todas las instituciones técnicas internacionales que trabajan con nosotros revelan esa perspectiva. Será una marea a cuentagotas, que no tendrá un impacto tan grande como el que ataca desde hace semanas Galicia, pero que tendrá un alto potencial contaminante.

-¿Cuánto tiempo se prolongará el goteo?
-Hasta que el Prestige deje de soltar fuel. Nos espera un verano caliente. Siguen saliendo ochenta toneladas todos los días, por lo que el goteo puede durar mucho tiempo. Esto es una enfermedad larga, que tardará mucho en curarse.

-¿Cuál será el impacto?
-La información que recibimos de quienes elaboran el informe de impacto ambiental para el Gobierno español es muy preocupante. En Galicia, el derrame ha sido muy fuerte. El caso del Erika nos da un precedente menor. Tenga en cuenta que el vertido está formado por sustancias muy estables que no desaparecen: permanecen mucho tiempo en el medio, pese a que la propia naturaleza acabará degradándolas. La normalidad no volverá hasta dentro de cinco o siete años. Eso si el barco deja de soltar fuel.

-¿Cómo afectará a peces y mariscos?
-Tenemos en marcha estudios sobre toxicología ambiental. El impacto en los peces es difícil de evaluar, pero creemos que habrá graves alteraciones en el ciclo reproductivo, que destruirán buena parte de las poblaciones. Esto está verificado en investigaciones sobre el efecto de los compuestos aromáticos, como el fuel del Prestige. La repercusión directa de estos cambios reproductivos será la disminución de los stocks. Pero es difícil calcular la repercusión. En la costa afectada la situación es más grave. Los moluscos y los crustáceos reciben el mayor impacto, pero el efecto es diferente.

Joao Coimbra teme lo que queda por llegar, y cree que no se está haciendo lo suficiente. Considera que es batiscafo Nautile no puede dar una solución definitiva a los vertidos.

-¿El "Nautile" no acabará con el problema?
-No lo creo. No está pensado para eso. Es un equipo de investigación, de observación, no de reparación.

-España confía en que el fuel que sigue fluyendo se disperse en el océano.
-Lo dudo mucho. Es un compuesto estable. Puede existir dispersión, pero eso no hace que el fuel desaparezca. El riesgo para la costa y para las especies marinas se mantiene, aunque las manchas sean más pequeñas y estén más separadas. De hecho, habría que estudiar en profundidad la repercusión del goteo de fuel en el medio marino.

-¿Qué medidas se pueden adoptar para paliar la contaminación?
-Lo más útil es proteger permanentemente con barreras las zonas más sensibles de la costa, como las rías y los estuarios. Eso no se está haciendo ni en España ni en Portugal.


Alberto Magro, corrresponsal en Oporto.
La Voz de Galicia, domingo 12 de Enero de 2003





ENTREVISTA: Federico Vilas Martín
CATEDRÁTICO DE GEOLOGÍA MARINA EN LA UNIVERSIDAD DE VIGO


<<El barco ahí abajo es un foco de contaminación persistente>>


Federico Vilas, catedrático de Geología Marina en la Universidad de Vigo y uno de los científicos más reputados de España en su materia, todavía recuerda con estupor la trayectoria errática que siguió el Prestige poco después del accidente. Ni él ni sus compañeros dudaron ni por un momento de que el barco, en sus precarias condiciones y con las pésimas condiciones del mar, acabaría hundiéndose y esparciendo su fuel por una amplísima franja. Éstas y otras reflexiones las recogieron poco después en un crítico manifiesto, el primero en el que se analizaron las causas de la catástrofe, suscrito por sesenta profesores de la Universidad de Vigo.

-En su manifiesto criticaron la ineficacia del plan de alejamiento del barco.
-Nosotros no pretendíamos culpar a nadie, porque no sabíamos de quién era la responsabilidad, pero sí es cierto que desde el primer momento nos sorprendió el rumbo que tomó el barco, y más el cambio de dirección hacia el sur. Teniendo en cuenta los vientos dominantes en esta época y el estado del mar, nosotros ya dijimos que iba a tener problemas, que podía partirse y que el fuel iba a llegar a la costa. También nos sorprendió que se llevara más allá de la plataforma continental, porque ahí las profundidades son mucho mayores, lo que implica que iba a ser mucho más difícil trabajar en él. Ahora el problema es cómo sacarlo de ahí.

-También les molestó que no se consultara la opinión de los científicos de las universidades gallegas.
-Pero no en el momento de tomar las decisiones iniciales, porque imaginábamos que antes de tomar alguna, por la inmediatez, ya habrían consultado a otros técnicos. Lo que sí pensamos después es que nuestras aportaciones sí hubieran ayudado en algo, y más teniendo en cuenta que formamos a alumnos en Ciencias del Mar que el día de mañana serán profesionales. Y aquí sí es verdad que echamos en falta que no se tuviera en cuenta nuestro potencial.

-Y ahora, ¿les han tenido en cuenta?
-Lo que ha hecho la Universidad es suscribir un plan de acción con el Ministerio de Ciencia y Tecnología en el que colaboran otras universidades y centros.

-¿Hasta cuándo cree que continuará la amenaza sobre la costa de Galicia?
-La amenaza continuará mientras el barco siga ahí, porque aunque ahora se ha dicho que sólo pierde ochenta toneladas de fuel, es una cantidad respetable. Mientras no se encuentre unaq solución definitiva, estaremos ante un foco de contaminación persistente, por muy lejos que esté el buque, a lo que hay que añadir la incertidumbre de cómo se va a comportar el fuel.

Federico Vilas cree que, con los datos actuales, es practicamente imposible determinar el impacto que tendrá el vertido y los plazos de recuperación de la zona afectada. Pero advierte de que los precedentes no son halagüeños. <<Trece años después del Exxon Valdez -explica- la costa de Alaska aún no está recuperada en su totalidad>>.

-¿Puede ser la mayor marea negra de la historia?
-Un colega de la Universidad de California me dijo que lo del Exxon Valdez podía ser un juguete comparado con lo del Prestige, en el sentido de que si lo suyo fue muy malo, lo nuestro aún podía ser peor. Por la superficie afectada no me consta que haya habido un precedente mayor, pero para hablar de la mayor marea negra de la historia también hay que tener en cuenta otros factores.

-Particularmente, ¿qué efectos cree que tendrá la catástrofe?
-Desde el punto de vista científico, ecológico, económico y biológico, el problema es muy serio. El impacto es muy grande, pero yo no me atrevo a concretar plazos, porque de verdad que no lo sé. Para ello será necesario realizar un estudio con muchos expertos de diferentes especialidades que realicen un examen completo de la situación. Pero ahora aún estamos en la fase de impacto. El barco sigue ahí y el fuel continúa llegando.

R. Romar, redactor.
La Voz de Galicia, lunes 13 de Enero de 2003





REPORTAJE: Las lecciones de la Historia


UNA DEUDA DE 120 AÑOS

Una carta publicada en La Voz en 1883, ya denunciaba la falta de medios en la seguridad marítima tras un naufragio


El capitán del Irish Hull prefirió cortarse las venas antes que morir ahogado en el mar angustiante del cabo Vilán, cuando la Costa da Morte era aún más mortífera, a finales del siglo XIX. La anécdota la narró para La Voz un remitente anónimo que envió su carta-reportaje el 7 de noviembre de 1883, cuando los periódicos también se hacían con las noticias de los lectores.

El autor prefirió guardar su identidad, porque en su misiva arremetía contra los poderes de entonces, pero con los mismos argumentos que surgen ahora, en pleno siglo XXI, tras el accidente del Prestige. Los vecinos de la Costa da Morte trataron en vano de salvar a los 37 tripulantes del vapor inglés con la impotencia de los hombres que sólo se enfrentan con sus manos al poder de la naturaleza. El firmante de la carta reflexionaba sobre la inutilidad de aquel esfuerzo y reprochó <<el abandono que existe por parte de las autoridades de la Marina, pues siendo como es esta costa una de las más peligrosas y donde son tan frecuentes los naufragios, no se cuenta con ninguno de los modernos medios de salvamento que tienen otros paises>>. Podría ser una carta también fechada en noviembre, pero del 2002.

Desmentido
El único superviviente de la catástrofe, George Chirgwin, desmintió días después al reportero aficionado sobre la verdadera causa de la muerte del capitán del Irish Hull, que al parecer falleció tras golpearse con el palo de mesana. Pero la historia aún no desmintió al escritor anónimo sobre la falta de medios en una zona castigada por los temporales y los naufragios. Afortunadamente, la prioridad de salvar las vidas en un accidente marítimo está ahora bien resuelta, pero la prevención de siniestros y la lucha conta la contaminación es aún una asignartura pendiente.
Ya en 1883, la carta de un lector visionario finalizaba así: <<Las autoridades se acuerdan de santa Bárbara cuando truena y mientras, cuando se ofrece un caso de éstos, hay que cruzarse de brazos y ser simple espectador>>.





LAS CATORCE MAREAS NEGRAS DEL SIGLO XX

Durante el siglo XX las costas gallegas sufrieron catorce grandes naufragios. A ellos les siguieron catástrofes ecológicas de diverso grado. La progresión de las mareas negras fue directamente proporcional al incremento de la eslora de los buques, pero no sucedió lo mismo con el incremento de los medios anticontaminación. El investigador histórico naval Fernando Patricio Cortizo relata en Historia da costa galega e dos seus naufraxios no século XX -a punto de ser publicada por Xerais- la cronología de esos desastres.

<<Mc Andreu>>
Petrolero británico hundido por un submarino alemán durante la I Guerra Mundial. El accidente se produjo el 31 de enero de 1917, cuando navegaba cerca de Cedeira.

<<Boris Sheboldaeff>>
Petrolero ruso encallado en la Costa da Morte el 20 de agosto de 1934. Era uno de los buques más modernos de su época. La costa se resintió durante dos años.

<<Brenno>>
Tanque alemán que abastecía los submarinos del III Reich durante la II Guerra Mundial. Fue bombardeado a comienzos de 1942 por aviones británicos cuando estaba a la altura de Ortegal. Los restos del gasóleo que abastecía a los temibles U-Boat alemanes tiñeron todo el litoral.

<<Nord Atlantic>>
Este buque, también alemán, intentaba huir de la aviación aliada el 18 de agosto de 1943, pero varó en la ría de Camariñas. Miles de toneladas de gasóleo anegaron la costa.

<<Bonifaz>>
El petrolero español Bonifaz colisionó con otro petrolero, el Fabiola, a nueve millas al norte de cabo Fisterra. Fue el 2 de julio de 1968 y murieron nueve tripulantes. A pesar de que el fuego quemó gran parte del combustible derramado, manchas oleosas llegaron a Touriñán y A Buitra.

<<Spyros Lemos>>
Buque tanque griego que, como el Prestige, se partió durante un temporal el 10 de noviembre de 1968 cerca de Fisterra. También estaba abanderado en Liberia.

<<Polycommander>>
Las Rías Baixas recuerdan el desastre de este petrolero noruego que el 5 de mayo de 1970 embarrancó entre las islas Cíes y Cabo Home. Llevaba en sus tanques 50.000 toneladas de petróleo. La marea negra en la ría de Vigo se controló con aviones cargados de detergenrtes y dispersantes. Otras embarcaciones bombearon 33.000 toneladas de crudo de los tanques.

<<Erkowit>>
El 30 de octubre de 1970 el buque con bandera sudanesa colisionó contra el Dortmund, a 60 millas de A Coruña. Semihundido logró llegar al interior de la bahía de A Coruña, pero se fue a pique. Llevaba en sus bodegas dos mil bidones de insecticida Dieldrin, que arrruinó los cultivos de mejillón.

<<Urquiola>>
El 12 de mayo de 1976 una agujas rocosas en el canal de entrada al puerto de A Coruña, que no figuraban en las cartas marinas, rasgaron el casco del petrolero Urquiola. El combustible penetró en el río Eume.

<<Andros Patria>>
El 31 de diciembre de 1978 el superpetrolero griego Andros Patria se incendió y partió cuando navegaba a 30 millas al norte de las islas Sisargas. Llevaba 208.000 toneladas de crudo a bordo. Unas 55.000 toneladas se vertieron sobre el acéano, tocando las playas ferrolanas de Doniños, San Xurxo, Ponzos y Cobas.

<<Cason>>
El 5 de diciembre de 1987 este carguero de bandera panameña embarrancó frente a Fisterra con las bodegas repletas de productos tóxicos. El rumor de que transportaba residuos nucleares forzó a evacuar la zona.

<<Delaware>>
El 10 de agosto de 1989 el petrolero amarrado al pantalán de A Coruña derramó diez toneladas de crudo. La causa fue una maniobra errónea.

<<Anja>>
Un temporal causó el 28 de enero de 1991 el naufragio de este marcante chipriota cerca de cabo Touriñán. Llevaba a bordo 5.000 toneladas de fertilizantes y 82 toneladas de gasóleo.

<<Mar Egeo>>
El 4 de diciembre de 1992 el buque de bandera griega Aegean Sea, cargado con 82.000 toneladas de petróleo, encalló cerca de la Torre de Hércules. La marea negra alcanza Mera, Lorbé, las rías de Ares y Ferrol. El óxido de azufre del combustible incendiado en la mar provoca lluvias ácidas en a Terra Chá.

Pablo González y Francisco Varela, redactores.
La Voz de Galicia, martes 28 de Enero de 2003




ÚLTIMA HORA


Según informaciones difundidas últimamente, el capitán del ‘Prestige’ no es el responsable del hundimiento del barco. Partiendo de los datos de ABS y Smit Salvage, confirman que el capitán puso el barco a salvo y que la decisión española de arrancar la máquina contribuyó a la catástrofe.
Una reconstrucción de los hechos evidencia que el fuel se almacenaba en el centro de la nave, estando dicho depósito flanqueado por otros dos depósitos vacíos que se empleaban como tanques de lastre. Al abrirse la vía de agua uno de los tanques de lastre se llenó de agua, produciendo la escora que desestabilizó el buque en medio de un mar muy agitado. Eran las 15:00 del 13 de noviembre. El capitán decidió llenar de agua de mar el tanque de lastre opuesto para estabilizar la nave, operación que se realizó con éxito. En este momento se hizo la llamada de socorro.
Los tripulantes fueron evacuados a las 17:00 cuando el Prestige se hallaba a 27 millas al oeste de cabo Fisterra. Poco más tarde llegó el remolcador "Ría de Vigo", pero no enganchó al petrolero pues estaban "esperando instrucciones". Cuando finalmente se decidieron a engancharlo, no pudieron debido al estado de la mar. Finalmente consiguieron trincar el petrolero con tres remolcadores hacia mediodía del día 14, pero el Prestige se hallaba a solo 4 millas de la costa de Muxía.
Entonces el capitán pidió permiso para llevar el barco a resguardo pero las órdenes de las Autoridades eran "alejar el barco de la costa". Hubo una discusión porque el capitán no quería poner la máquina en marcha sin comprobar la estabilidad del barco, ya muy debilitado. Finalmente se puso en marcha la máquina. Esto probablemente debilitó la ya maltrecha estructura del navío, acto que fue confirmado por el capitán de la empresa de salvamento -al que las Autoridades no dejaron abordar el petrolero 12 horas antes, pese a disponer de helicóptero- puesto que lo primero que hizo fue parar la maquina. Todo el mundo abandonó el Prestige a las 17:00 del 15 de noviembre. Cuatro días después, el barco se partió y se hundió.







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