'Garaje La Playa' (II)

Por Robert Newport

06 febrero 2014 

En esta segunda entrega, los temas de los que me ocuparé no tienen ninguna relación con la mecánica del automóvil. Sin embargo, se corresponden con la multidisciplinaria profesionalidad de Ramón Porto Rey.

LLAVES Y CERRADURAS

En toda profesión, inevitablemente, en algún momento surgen trabajos que, si bien al principio se realizan por cuestiones personales, compromiso de amistad o de otra índole, por su repercusión acaban formando parte del bagaje profesional del que los realiza. Así comenzó mi abuelo su relación con las llaves y cerraduras:

Un buen día, surgió la conveniencia de que un joven miembro de la familia -al haber alcanzado la edad suficiente- tuviese su propia llave de la vivienda familiar. Este episodio se sitúa en los años ’30 del pasado siglo XX; y la llave, naturalmente, se correspondía con el formato clásico: anilla, vástago y pala dentada, y una longitud cercana a los 12 centímetros. Aquellas incómodas llaves, debido a su formato y longitud, perforaban fácilmente los bolsillos de chaquetas y pantalones. La cuestión fue que mi abuelo tuvo que hacer un duplicado de su llave. Para ello, como no podía ser de otra forma, adquirió en la ferretería una llave en bruto; y, artesanalmente, fue mecanizando la pala de la llave de acuerdo con la configuración de dientes escalonados de la original. Durante todo el proceso, como es preceptivo, fue verificando las dimensiones con el calibrador o pie de rey. A partir de aquel episodio sin importancia, pero que divulgó algún visitante ocasional de los que solían frecuentar el garaje, el mecanizado artesanal de duplicado de llaves, así como la reparación de cerraduras, se convirtió en una actividad complementaria.

Aunque la configuración ‘dental’ de aquellas llaves solía ser escalonada -lo que no representaba mayor dificultad-, algunas tenían ranuras verticales y horizontales que complicaban seriamente su mecanizado. Pero la mayor dificultad surgía cuando extraviaban las llaves, ya que impedía disponer de muestra para hacer el duplicado. En ese supuesto, que se daba con cierta frecuencia, era inevitable desmontar la cerradura para poder configurar la llave en función del contorno y separación de las placas de combinación (delgas).

Con la llegada de las cerraduras ‘Yale’, que garantizaban una mayor seguridad, las antiguas cerraduras fueron perdiendo presencia en las puertas de las viviendas. Y, además, su exclusiva y pequeña llave, permitía llevar varias en un llavero, dentro del bolsillo, con relativa comodidad.

Hacer duplicados de una llave ‘Yale’, requería precisión de mecanizado. El proceso se iniciaba, igualmente, partiendo de llaves en bruto (vírgenes), que podían ser derechas o izquierdas, según tuvieran la ranura longitudinal en una u otra cara. Adosando la llave original a la llave virgen, perfectamente alineadas, se sujetaban fuertemente en un pequeño tornillo de mano; y éste, a su vez, al robusto tornillo de banco. Con un juego de pequeñas limas: plana, media caña, redonda, cola de ratón, triangular y cuadrada; en sus diferentes granulados: basta, entrefina, fina y extrafina -juego de limas reservado exclusivamente para el mecanizado de llaves-, se iniciaba el tallado de los dientes en la llave virgen, sin llegar a la profundidad definitiva para no dañar la llave original. Se retiraba ésta, y se proseguía con el mecanizado de la nueva llave, comprobando la abertura y profundidad de los distintos dientes con el calibrador o pie de rey. El acabado definitivo se hacía con la pequeña lima plana, fina o extrafina.

En caso de pérdida de las llaves originales, teniendo en cuenta que adquirir una nueva cerradura suponía un desembolso importante, era preciso desmontar la cerradura y extraer el cilindro del interior del tambor, poniendo especial cuidado en que los diminutos muelles y pines-control, así como los pines-llave del cilindro, no se perdieran. Aún extremando las precauciones: la superficie de la zona de trabajo se forraba con una cartulina blanca, se utilizaban pinzas para manipular aquellas minúsculas piezas del delicado mecanismo… A pesar de todo, era inevitable que alguna pieza se extraviara. Si se trataba de alguno de los pines, se hacía nuevo a partir de varilla de metal del mismo diámetro. Si el que ‘saltaba por los aires’ era un muelle, y encontrarlo en el suelo del taller era misión imposible, se confeccionaba uno nuevo arrollando una cuerda ‘prima’ de guitarra sobre una varilla de acero de menor diámetro que la utilizada para hacer los pines.

Seguidamente, se iniciaba el minucioso proceso de mecanizado de la nueva llave, en función del tamaño de los distintos pines (pitones). El calibrador, como se puede suponer, tenía aquí un papel relevante: la altura de los distintos pines había que calibrarla a la décima de milímetro. Aquella precisión garantizaba el funcionamiento de la nueva llave.

Con la llegada de las máquinas copiadoras de llaves -las primeras, de accionamiento manual; las siguientes, accionadas por un motor eléctrico-, cualquiera podía hacer el duplicado de una llave. Hoy, en ferreterías, centros comerciales, talleres de reparación de calzado…, en menos de un minuto, hacen el duplicado de una llave. Ahora bien, si pierden las llaves -¡olvídense!-, ya pueden ir pensando en comprar una cerradura nueva.

HÉLICE PARA MOTOR FUERABORDA

Como dejé constancia en otro artículo, en los años ’50 llegaron a Vilagarcía los primeros motores fueraborda norteamericanos: JOHNSON, EVINRUDE Y MERCURY. Ver evolucionar aquellas pequeñas embarcaciones, acompañadas del rugido de sus fueraborda, era una verdadera ‘gozada’. ¡Todo un espectáculo! Sin embargo, en cualquier momento, el desgaste o rotura de alguna pieza -que podía producirse debido a un defecto de fabricación, fatiga del material o accidente-, dejaba el motor fuera de servicio por una larga temporada; pues, al tratarse de motores de importación, aquí todavía no existía servicio post-venta de aquellas marcas. Lo cierto es que ni siquiera se conocía este término comercial. Por tanto, las piezas de recambio había que pedirlas directamente a los EE.UU., lo que significaba un coste importante. Otra posibilidad: que algún tornero -o mecánico ajustador, en su caso- se atreviera a mecanizarlas.

En aquellos años, un conocido industrial de nuestra ciudad, con una experiencia náutica de corto recorrido, al acercarse imprudentemente con su pequeña embarcación a una zona de rocas, el escaso calado provocó que la hélice de dos palas del motor fueraborda, MERCURY de 50 HP, inevitablemente, golpeara contra una pequeña roca del fondo… Aquella hélice perdió una de las palas; y de la otra, únicamente quedó la mitad longitudinal unida al núcleo. Por su lamentable aspecto, parecía el resto de un naufragio. Con aquella precaria muestra, mi abuelo no se consideraba capacitado para ‘crear’ una nueva hélice. Sin embargo, debido a la insistencia del ‘naufrago’, y a la amistad de muchos años, no pudo negarse.

Adquirió un trozo de madera de cedro en la carpintería de un conocido; y allí mismo, en la cepilladora, se lo prepararon formando un paralelepípedo rectangular de las dimensiones que necesitaba. Ya en su taller, se puso manos a la obra. El primer paso para hacer el modelo consistió en trazar, con la ayuda del compás, los círculos correspondientes al núcleo de la hélice. Luego, en el torno de mecanizado, una vez sustituido el plato universal por un plato plano, al que le  acopló unas mordazas angulares con las que sujetar el paralelepípedo de madera sin dañarlo, sin ocasionarle ‘mordeduras’, procedió al torneado interior del núcleo. El torneado exterior, tanto del núcleo como del capacete, únicamente pudo hacerse hasta la zona de arranque de las palas.

Una vez torneado el núcleo de la hélice, y tomando como referencia lo que había quedado de la hélice original, mi abuelo inició el difícil trazado de las palas sobre aquella pieza de madera de cedro. A golpe de formón, gubia y escofina, y una gran dosis de paciencia, la primera pala empezó a tomar forma. El papel de lija, grano mediano y fino, proporcionó el acabado superficial preliminar. El siguiente paso, indispensable, fue confeccionar unas plantillas que sirvieran para verificar la configuración de la segunda pala… Una vez talladas las dos palas, se procedió a conformar, a base de formón y escofina, la parte del núcleo que no se había podido tornear. El papel de lija del mismo grano utilizado anteriormente, dio el acabado preliminar a la segunda pala, así como al núcleo y capacete. Finalmente, el pulido con lija extrafina proporcionó el perfecto y definitivo acabado al modelo de la hélice.

De aquel modelo de madera de cedro, que mi abuelo había construido artesanalmente con profesionalidad, ingenio y perseverancia, salió de ‘Fundiciones Rey’ la hélice de aluminio con la que aquel motor fueraborda, MERCURY de 50 HP, rugió de nuevo impulsando la pequeña embarcación que volvía a cabalgar sobre las aguas de Arousa.