"PRESTIGE"
(Naufragó el 13 de noviembre de 2002)
Propiedad
de una empresa domiciliada en Liberia, bajo bandera de las Bahamas, dirigido
por un armador griego y arrendado por una compañía rusa con base en Suiza y
Londres.(*)
(*) Fuente: El Pais Semanal. Número 1.367. Domingo 8 de diciembre de 2002
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| Proa del "PRESTIGE" |
FRASES SOBRE EL NAUFRAGIO DEL "PRESTIGE"
Fuente: LA VOZ DE GALICIA.
14.11.02
<<El dato global del fuel vertido es desconocido. No hay capacidad para
medirlo>> Jaume Matas, ministro de
Medio Ambiente.
14.11.02
<<El barco se alejará de nuestras costas hasta las 100 ó 200 millas. A
esa distancia, los peligros derivados del accidente, básicamente nuevos
derrames de fuel, quedarán mitigados en gran medida>> Arsenio Fernández de Mesa, delegado del
Gobierno en Galicia.
14.11.02
<<El "Prestige" se encuentra ya a 25 millas de la costa, se ha
conseguido corregir su escora y ya está enderezado>> Nota del Ministerio de Fomento.
15.11.02
<<El petrolero ya no pierde fuel>> Ministerio de Fomento.
15.11.02
<<Las mareas alejarán el petróleo lejos de nuestras costas>> Arsenio Fernández de Mesa, delegado del
Gobierno en Galicia.
15.11.02
<<Ya ha pasado el peligro más grave>> Manuel Fraga, pesidente de la Xunta.
16.11.02
<<Afortunadamente, la rápida intervención de las autoridades españolas,
alejando el barco de las costas, ha permitido que no temamos una catástrofe
ecológica ni grandes problemas para los recursos pesqueros>> Miguel Arias Cañete, ministro de
Agricultura.
16.11.02
<<No constituye una marea negra, sino sólo un vertido, ya que se trata de
fuel y no petróleo>> García
Bobadilla, director de Conservación da Natureza.
16.11.02
<<Ya, a 60 millas, el riesgo no es alto>> Enrique López Veiga, conselleiro de Pesca.
17.11.02
<<No puede hablarse de marea negra, sólo de un vertido de fuel>> Enrique López Veiga, conselleiro de Pesca.
17.11.02
<<No se puede hablar de una marea negra, ya que son manchas negras y
dispersas>> López-Sors, director
general de la Marina Mercante.
17.11.02
<<Todo el fuel derramado que tenía que llegar a la costa ya ha
llegado>> Enrique López Veiga,
conselleiro de Pesca.
19.11.02
<<Esto es como el Ejército de Pancho Villa>> Marisol Soneira, diputada socialista.
19.11.02
<<El destino del fuel en el fondo del mar es convertirse en
adoquín>> Arsenio Fernández de
Mesa, delegado del Gobierno en Galicia.
19.11.02
<<Los hidrocarburos se solidificarán en el fondo y nunca saldrán a la
superficie; para que salgan es necesario que los tanques se abran como una
flor>> Antonio Cortés Arroyo,
investigador del CSIC.
19.11.02
<<A ojo de buen cubero, el petrolero pudo perder entre 3.000 y 4.000
toneladas de fuel>> Arsenio
Fernández de Mesa, delegado del Gobierno.
20.11.02
<<Estuvimos planteándonos el haber bombardeado el petrolero con nuestros
cazas F-18 y los Harrier de despegue vertical>> Federico Trillo, ministro de Defensa.
21.11.02
<<Es prácticamente descartable que el fuel salga de los tanques>> Arsenio Fernández de Mesa, delegado del
Gobierno en Galicia.
22.11.02
<<El buque perdió algo de fuel al remolcarlo>> Mariano Rajoy, vicepresidente del Gobierno.
22.11.02
<<Aquí lo único que hay es un escaqueo general. Cada uno va por donde
quiere>> Rafael García, alcalde de
Noia.
22.11.02
<<Hay una cifra clara, y es que la cantidad que se ha vertido no se
sabe>> Arsenio Fernández de Mesa,
delegado del Gobierno en Galicia.
23.11.02
<<No es en ningún caso una marea negra, se trata sólo de manchas muy localizadas>> Mariano Rajoy, vicepresidente del Gobierno.
24.11.02
<<Estuve en la cacería y me vine sin participar en ella, pero estuve
hablando con el presidente de la Cámara de Comercio de Madrid, el vigués
Fernández Tapias, que sabe mucho de petroleros. Luego me vine para Galicia sin
comer>> Manuel Fraga, presidente de
la Xunta.
26.11.02
<<Si el barco se llega a romper en una ría, sería una catástrofe>> Miguel Arias Cañete, ministro de Pesca.
27.11.02
<<Fueron los operarios de la empresa rescatadora Smit los que informaron
haber parado la máquina del barco el 14 de Noviembre por las vibraciones que
supuestamente se producían>> Nota
de Fomento.
27.11.02
<<Sobre la intervención del "Ría de Vigo", se presupone
gratuitamente, y sin prueba alguna que lo demuestre, que la única motivación de
su tripulación era conseguir el premio económico por el salvamento de la carga
y el buque. Sin embargo, éste y otros buques de Salvamento Marítimo realizan
sus misiones cumpliendo las órdenes que reciben desde los centros coordinadores>>
Informe del Ministerio de Fomento.
28.11.02
<<Todo indica que el fuel que transportaba el petrolero se solidificará
en el fondo del mar y que no habrá ningún vertido más al océano
Atlántico>> Mariano Rajoy,
vicepresidente del Gobierno.
30.11.02
<<Aún no he recibido ni una sola llamada de los ministros del Gobierno
para informarme de las consecuencias de la catástrofe>> José Luis Rodríguez Zapatero, secretario
general del PSOE.
30.11.02
<<Ningún responsable del PSOE, incluido José Luis Rodríguez Zapatero, me
ha llamado para interesarse por el asunto del petrolero>> Mariano Rajoy, vicepresidente primero del
Gobierno.
30.11.02
<<El PSOE sólo busca dañar al Gobierno. Si un partido, ante la desgracia
ajena, sólo busca hacer daño, ese partido no merece ser gobierno de
España>> Javier Arenas, ministro de
Administraciones Públicas.
30.11.02
<<Tamén queremos que se depuren as responsabilidades do Executivo de
Aznar, porque pensamos que é un goberno censurable>> Anxo Quintana, coordinador nacional del BNG.
30.11.02
<<El Gobierno cometió un error al recordar lo del "Mar Egeo".
Tengo una felicitación de Fraga por los medios que se pusieron a su
disposición>> Felipe González,
ex-presidente del Gobierno.
30.11.02
<<La impresión del Gobierno es que el fuel se ha solidificado y lo que
hay allí es aceite y combustible del barco>> Mariano Rajoy, vicepresidente del Gobierno.
04.12.02<<Se
han realizado dos inmersiones con el bastiscafo reconociéndose la sección de
proa. Según lo reportado por los técnicos, no se han encontrado, por el
momento, grietas importantes>> Mariano
Rajoy, vicepresidente del Gobierno.
04.12.02
<<El Gobierno español puede decir lo que quiera, pero está claro que el
petrolero ha estado vertiendo hidrocarburo desde el fondo del mar>> Augusto Ezequiel, director del Hidrográfico
portugués.
05.12.02
<<De la estructura de la proa fluyen cuatro regueros de fuel
solidificado, pero en la zona del hundimiento no se observan restos del
hidrocarburo>> Mariano Rajoy,
vicepresidente del Gobierno.
05.12.02
<<Encontrándose la estructura deformada y planchas dobladas hacia
adentro, se piensa que el fuel está enfriándose en el interior de los
tanques>> Mariano Rajoy,
vicepresidente del Gobierno.
05.12.02
<<Se han observado unos hilillos, cuatro regueros casi solidificados con
aspecto de plastilina en estiramiento vertical. En la zona del hundimiento no
hay manchas de chapapote>> Mariano
Rajoy, vicepresidente del Gobierno.
06.12.02
<<El fuel fluye de la parte de proa del petrolero sin que se sepa de
momento determinar en qué cantidades>> Mariano Rajoy, vicepresidente del Gobierno.
08.12.02
<<Estamos ante un foco de contaminación permanente que hay que extirpar.
Dicen que no se puede, nosotros sabemos que sí>> Juan López de Uralde, presidente de Greenpeace.
08.12.02
<<Estamos tan sos como o primeiro día: non nos escoitan, non nos fan
caso>> Francisco Iglesias, patrón
mayor de O Grove.
09.12.02
<<O problema aquí é que os profesionais de verdade non dan
chegado>> Nano Besada, presidente
de los empresarios.
09.12.02
<<El Gobierno está comprometido a poner, esta vez sí, todos los cimientos
para que esto no pueda volver a suceder>> Jaume Matas, ministro de Medio Ambiente.
09.12.02
<<Lo importante es dar soluciones, y nadie puede discutir ahora la
importancia de lo que está haciendo el Ejecutivo>> Jaume Matas, ministro de Medio Ambiente.
09.12.02
<<El cambio de vientos nos intranquiliza. Esta semana la pasaremos toda
en alerta. Va a ser difícil que nos libremos de recibir más fuel>> Emilio Rodríguez, director del parque
nacional de Galicia (Illas Atlánticas).
09.12.02
<<La Armada ha respondido cuando se le pidió que lo hiciera.
Ahora
que hemos visto el parque, me temo que nos queda mucho por hacer>> José María Treviño, contralmirante de la
Armada.
09.12.02
<<Levamos catro días traballando aquí arreo, dende as oito ata que marcha
o sol. Hai xente que, por non deixar o posto, mexa por riba seu>> Pablo Silva, mariscador de Carnota.
09.12.02
<<Es posible que llegáramos tarde y que alguna medida fuera
equivocada>> José María Aznar,
presidente del Gobierno.
09.12.02
<<Yo no veo ninguna crispación social por el "Prestige">>
Jaume Matas, ministro de Medio Ambiente.
09.12.02
<<Aznar siempre está dispuesto a dar todo tipo de explicaciones en el Congreso,
pero el Gobierno, por medio de Rajoy, ya ha explicado todo con detalle y
desmontó muchas falsedades de la oposición>> Javier Arenas, secretario general del PP.
09.12.02
<<É insultante para Galiza e para o Parlamento español que Aznar
compareza primeiro ante o oficialismo televisivo nun medio de titularidade
pública que censura e manipula>>
Francisco Rodríguez, voceiro do BNG no Congreso.
09.12.02<<Cada
gobernante decide la manera como quiere hacer las cosas. El Gobierno, a través de su
vicepresidente primero, ya dio explicaciones la pasada semana>> Artur Mas, conseller en cap de la
Generalitat.
09.12.02
<<La entrevista al presidente del Gobierno es una muestra más de la falta
de pluralismo de TVE en este tema>> M.
Ángel Sacaluga, consejero del PSOE en RTVE.
10.12.02
<<A las 17,40 horas del día 14, el buque se encontraba prácticamente
enderezado con una ligera escora>> Francisco
Álvarez Cascos, ministro de Fomento.
10.12.02
<<Entrenamos todo el año y habíamos tenido otras experiencias similares,
pero nunca nos habíamos enfrentado a un desastre ecológico tan grande como el
causado por este petrolero>> Asle
Nogva, capitán del "Northern Corona"(barco-plataforma noruego,
contratado por el Gobierno portugués).
10.12.02
<<Nos dimos cuenta de que los barcos de succión eran poco eficaces sin la
ayuda de alguien que les concentrara el fuel y entonces nos pusimos a
trabajar>> José Ramón Fuertes,
gerente de la Cooperativa de Armadores de Vigo.
10.12.02
<<Aunque aún no hemos podido probar la red con fuel, somos optimistas:
según el capitán del arrastrero que la lleva, parece que funcionará>> Ángel Matamoro, portavoz y gerente de
Pescanova Alimentación.
10.12.02
<<Equivocámonos. Nunca cremos que as manchas chegaran ás Rías
Baixas>> Enrique López Veiga, conselleiro
de Pesca.
10.12.02
<<Ante catástrofes como la del "Prestige" es dificil tomar
decisiones, y después, a medida que pasan las cosas, piensas que se podrían
haber hecho de una forma diferente>> Josep
Piqué, ministro de Ciencia y Tecnología.
10.12.02
<<Comprendo la tensión y el período de acaloramiento de la gente del mar
por el mal momento que están pasando, pero la administración no puede acertar
en todo>> Enrique López Veiga,
conselleiro de Pesca.
10.12.02
<<Si el presidente del Gobierno dice que ha habido errores, lógicamente,
en el informe del Defensor del Pueblo aparecerán los hechos, las consecuencias
de los mismos y aquellas cosas que podrían haberse evitado>> Enrique Múgica, Defensor del Pueblo.
10.12.02
<<Hoy, esa sinceridad de Aznar ayuda, pero tendría que haberse producido
antes para poder actuar de una manera más eficaz>> V. Álvarez Areces, presidente de Asturias.
10.12.02
<<Somos una empresa gallega que se ha destacado desde hace tres décadas
en la defensa de la seguridad de nuestras gentes del mar>> Remolcanosa.
11.12.02
<<He escuchado críticas de los empresarios, críticas que el Gobierno
asume para seguir haciendo su labor y poner recursos para paliar los efectos de
esta catástrofe>> Rodrigo Rato,
ministro de Economía.
11.12.02
<<Aquel que quiera llevar a una situación de crisis a la sociedad gallega
chocará con la realidad>> Rodrigo
Rato, ministro de Economía.
11.12.02
<<Hay un estudio para taponar las grietas, que sería una solución de
emergencia, y otro definitivo para ver qué se puede hacer con el buque y su
contenido>> F. Álvarez Cascos,
ministro de Fomento.
11.12.02
<<Es posible bombear el fuel que se encuentra en las bodegas del buque.
Esta tecnología se llama Pollution
Recovery y en ella utilizamos robots que pueden trabajar desde el
fondo>> Lars Walder, portavoz de la
empresa de salvamento marítimo Smit.
11.12.02
<<Una vez que el submarino "Nautile" finalice su campaña, la
comisión científica, a la que se incorporará en breve un experto de la Comisión
Europea, propondrá alguna solución para el fuel que está almacenado en el
"Prestige">> Mariano
Rajoy, vicepresidente primero y portavoz del Gobierno.
11.12.02
<<Hay que analizar si técnicamente es posible obturar las fisuras>>
Guy Herrouin, director del Centro francés
Ifremer del Mediterráneo.
11.12.02
<<Hay manchas peores que ésa, que son las de la insolidaridad, la
demagogia y el oportunismo. Y ésa, señoría, la lleva ya en su currículum para
toda la vida>>
<<Hay
personas que se dedican a limpiar playas y agua, y otras a revolver en la arena
y en el mar para buscar votos y ventajas políticas>> José María Aznar, presidente del Gobierno.
11.12.02
<<En democracia, la mayor deslealtad es el engaño. La mentira hace tanto
daño como la marea negra>>
<<Después
del abandono de las funciones que han hecho como Gobierno, se ha permitido el
lujo de atacar a la oposición acusándola de deslealtad>> José Luis Rodríguez Zapatero, secretario
general del PSOE.
11.12.02
<<Por lo visto, ayer dije en el Congreso que los capitanes estuvieron en
esa reunión. No fue así. Uno no acierta siempre>> Mariano Rajoy, vicepresidente y portavoz del Gobierno.
11.12.02
<<Las decisiones se toman con los datos disponibles en el momento y luego
es fácil, desde un despacho, decir que fueron equivocadas>> Francisco Álvarez Cascos, ministro de
Fomento.
13.12.02
<<Yo no intervine en la decisión. La tomó el Ministerio de Fomento, que
es el competente>> Manuel Fraga,
presidente de la Xunta.
13.12.02
<<La catástrofe sólo es culpa del naviero y el armador, por poner el
barco en circulación>> Francisco
Álvarez Cascos, ministro de Fomento.
15.12.02
<<La reacción social es un aldabonazo para los políticos>> Enrique López Veiga, conselleiro de Pesca.
15.12.02 <<El Gobierno
actúa rápidamente. Antes, la marea diaria era la de la corrupción>> Rafael Hernando, portavoz del PP en el
Congreso.
15.12.02
<<Al Ejecutivo le ha podido la vanidad>> José Bono, presidente de Castilla-La Mancha.
15.12.02
<<En esta materia se progresa basándose en el sistema
prueba-error>>
<<Ni
he sido relevado ni se me ha entregado ningún mando>>
<<No
éramos profetas para saber que el "Prestige" iba a reventar en las
costas gallegas. Si hay que asumir la responsabilidad política por no ser
profeta, yo la asumo>>
<<En
la crisis hubo operaciones dignas de formar parte del catálogo de actuaciones
de la historia mundial de los rescates>> Francisco Álvarez Cascos, ministro de Fomento.
16.12.02
<<Alejar el barco fue lo correcto y asumo todas las consecuencias>>
José María Aznar, presidente del Gobierno.
16.12.02 <<Las excusas que ha ofrecido el Gobierno suenan ridículas>> José Luis Rodríguez Zapatero, jefe de la oposición.
18.12.02
<<Mientras unos están en huelga para reclamar más medios, otros están
volcándose con su capacidad de trabajo en las tareas de limpieza>> Francisco Álvarez Cascos, ministro de
Fomento.
18.12.02
<<Mentres nós estabamos recollendo chapapote, outros estaban cazando ou
esquiando; que ninguén pense que estamos nesta situación por gusto>> Francisco Iglesias, patrón mayor de O Grove.
19.12.02
<<Só pedimos medios do século XXI para sacar o chapapote do mar. Se
alguén quere ver algo político, que o faga>> Francisco Iglesias, patrón mayor de O Grove.
19.12.02
<<Queremos acabar con este problema, non que este problema acabe con
nós>> Manuel Maneiro, patrón mayor
de A Pobra.
19.12.02
<<Basta xa de sumisión. As administracións o que teñen que facer é velar
polos intereses do pobo>> Pablo
Villar, gerente de la cofradía de Cangas do Morrazo.
27.12.02
Alejamiento del barco <<Las autoridades españolas lo mandaron al
océano y ahí el agujero se abrió mucho más>>
Desconsideración <<Ni siquiera tuvieron el detalle, la gentileza
de informar al capitán del barco, a mí, a dónde iba a parar, a las 120 millas
de la costa o lo que sea>>
Polémica decisión <<Ha sido un error ordenar alejar el barco mar
adentro, había que conducirlo a un lugar tranquilo y allí transbordar la
carga>>
Punto crítico <<Lo único que pedí al inspector era que el
motor no alcanzase el punto crítico de revoluciones, porque el barco sufriría
vibraciones>>
El rumbo <<Hasta el día 15, mientras estuve al mando,
el buque nunca se dirigió al sur>> Apostolos
Mangouras, capitán del "Prestige".
27.12.02
<<Nós temos demostrado que somos os mellores capturadores de fuel. Eles
recoñecen eso. Entón, ¿por qué non nos fan caso? ¿Por qué non atenden as nosas
reclamacións? Non estamos pedindo nada extraño>> Francisco Iglesias, patrón mayor de O Grove.
27.12.02 <<Se tes un frente de tanques e logo outro de camións, aínda podes ter despois outro de homes. Pero aquí queren poñer en primeira liña ós homes, co peito descuberto diante das balas>> Manuel Maneiro, patrón mayor de A Pobra.
27.12.02
<<Non nos imos rendir. Xa pedimos unha reunión coa comisión de Coruña.
Queremos falar con quen sexa responsable deste Belén para que nos dean unha
explicación, e nos digan que problema hai para traer os medios>> Francisco Iglesias, patrón mayor de O Grove.
28.12.02
<<A las 15,00 horas (del día 15) noté en la cubierta una fisura
perpendicular al eje del buque, supe que el "Prestige" estaba
condenado>>
<<No
recibí ninguna orden de la torre de control. Además no recuerdo haberme
comunicado con ella>>
<<Al
principio, con la velocidad y las revoluciones que tenía no había vibraciones,
pero cuando salimos a alta mar sí que empezaron>> Apostolos Mangouras, capitán del "Prestige".
29.12.02 <<La operación de trasvase de fuel con el buque fondeado en las proximidades de la costa no era viable porque habría que encontrar un barco de dimensiones similares, que tuviera el mismo franco-bordo, habría que localizar unas defensas muy grandes, tipo Yokohama (cilíndricas), que el tiempo ayudase y también habría que calentar el fuel>> Ángel del Real, capitán marítimo de A Coruña.
30.12.02
<<Las decisiones fueron las más adecuadas para defender el interés
general de España, de Galicia y de la gente que vive del mar>>
<<Quien
culpa al Gobierno no busca responsabilidades sino sólo desgastar al
Ejecutivo>>
<<Los
auténticos culpables de la tragedia del "Prestige" son el armador, el
dueño de la carga y la aseguradora>> Francisco
Álvarez-Cascos, ministro de Fomento.
03.01.03
<<Los gamberros de mar deben ser sancionados y perseguidos>> Jacques Chirac, presidente de Francia.
03.01.03
<<Manipular la naturaleza contra los hombres se llama barbarie>> Jean-Pierre Raffarin, primer ministro de
Francia.
03.01.03
<<En la toma de decisiones se tuvo en cuenta el informe verbal del
inspector Serafín Díaz Regueiro y su amplia experiencia profesional>> Francisco Álvarez-Cascos, ministro de
Fomento.
03.01.03 <<La orden de alejar el barco a más de 120 millas fue porque, a esa distancia, con más de 3.000 metros de profundidad, pensaron que el fuel se solidificaría>> Ángel del Real, ex capitán marítimo de A Coruña.
03.01.03
<<Una vez producida la emergencia, se hace necesario optar con rapidez,
en función de la información disponible al momento y operando sobre
pronósticos, en ocasiones muy poco fiables y siempre cambiantes por las
condiciones del tiempo>>
<<El
puerto de A Coruña se descartó en conversación telefónica con el práctico
mayor>> José Luis López Sors,
director de Marina Mercante.
03.01.03
<<Galicia non necesita declaracións grandilocuentes dun Goberno que
perdeu a credibilidade>>
<<A
actitude de Aznar recorda vellos estilos xa superados>> Emilio Pérez Touriño, secretario xeral del
PSdeG.
03.01.03
<<En el plan gallego puede haber adelantos de algunas inversiones,
cambios en otras, inversiones nuevas y, sobre todo, un importante paquete
económico para los afectados>> Mariano
Rajoy, vicepresidente del Gobierno.
04.01.03
<<Fomento no ha perdido el rumbo en ningún momento>>
<<No
existen precedentes en la historia del salvamento marítimo de que una
embarcación accidentada y vertiendo fuel no se haya alejado de la costa para intentar
el trasvase de fuel>>
<<Hasta
ahora ni el Parlamento, ni la oposición, ni algún medio han querido situar con
objetividad el debate sobre las responsabilidades>>
<<Por
el dispositivo de Fisterra pasaron un total de 43.209 buques durante el 2002,
de los que sólo uno se rompió y resulta que va a ser culpa de Fomento>> Francisco Álvarez-Cascos, ministro de
Fomento.
04.01.03
Frases de los siete primeros días de rumbo errático del "Prestige", cruzando las conversaciones de la torre con los datos del sumario:
<<Yo
sólo recibo órdenes de mi armador>> Apostolos
Mangouras, capitán del "Prestige". 13.11.02
<<El
trasvase de fuel del "Prestige" se descarta por la falta de un buque
con el mismo franco-bordo y de barreras de gran tamaño del tipo
yokohama>> Ángel del Real, capitán
marítimo de A Coruña. 14.11.02
<<Desde que llegaron los holandeses de Smit, son ellos los que dan las órdenes. He oído que Cabo Verde ha aceptado el barco>> Antonio Lampón, capitán del "Ría de Vigo". 15.11.02
<<Este
barco se parte en cualquier momento; la grieta ya se ve sobre cubierta>> Antonio Lámpón, capitán del "Ría de
Vigo". 16.11.02
<<El
"Prestige"debe seguir rumbo sur hacia aguas tranquilas. En ningún
caso debe ir al norte o hacia tierra>> Capitanía Marítima. 17.11.02
<<Díganle
al "Ría de Vigo" que debe explicar a las autoridades portuguesas que
está como observador del Gobierno español. Para cualquier comentario deben
entrar en contacto con el remolcador chino>> Gabinete de Crisis. 18.11.02
<<El
barco se hunde. La proa queda velando unos diez metros en vertical>> Informe del "Ría de Vigo".
19.11.02
09.01.03
<<Decir que el fuel se va a evaporar y que no supone ningún peligro es un
hecho de juzgado de guardia, cuando la realidad demuestra lo contrario>> Ezequiel Navío, experto en mareas negras de
Adena.
09.01.03
<<La del "Prestige" es la mayor marea negra de la historia de
Europa>> Michel Girin, director del
Cedre francés.
27.01.03
<<Han pasado bastante de los investigadores que trabajan en nuestra
tierra y que son los que tienen un conocimiento de primera mano>> José Mora, catedrático de Oceanografía.
27.01.03
<<Non se está a facer un plan pensado desde Galicia, senón un plan para
Galicia feito desde fóra e cunha concepción mediterránea>> Victoriano Urgorri, catedrático de Zoología
Marina.
27.01.03
<<El plan debería estar hecho desde hace tiempo con el consenso de los
científicos gallegos>> Emilio
Fernández, profesor de Ecología Marina.
27.01.03 <<La forma de actuar nos parece incorrecta por las formas>> Fran Saborido, investigador del CSIC.
11.11.03 <<Meter el “Prestige”” en una ría no
habría sido lo más inteligente, digo que no, que por lo menos les ha tocado un
poco a todos, si no, la intensidad de la catástrofe sería mucho mayor>> Enrique López Veiga, Conselleiro de Pesca.
13.11.03 <<Los niveles no eran preocupantes para
la seguridad alimentaria, salvo en sitios concretos donde ya no se podía
pescar>> <<Hay agentes
cancerígenos, pero lo importante es ver el nivel, y no es preocupante. Todos
los días estamos en contacto con agentes cancerígenos bien por la ropa,
alimento o agua>> Juan Freire,
Autor del estudio sobre los efectos del “Prestige”.
13.11.03 <<En el primer trimestre, perfectamente
podíamos encontrarnos con esos valores, pero la contaminación nunca llegó a la
cadena alimentaria>> María Neira, Presidenta de la AESA.
13.11.03 <<No se puede hablar de ningún tipo de
incidencia alimentaria>> Javier Arenas, Ministro de la Presidencia.
13.11.03 <Se puede consumir pescado con total
tranquilidad y garantía>> Gonzalo Sáenz, Consejero de Agricultura y
Pesca del Gobierno vasco.
13.11.03 <<Cuando se fijan los niveles, se tiene
en cuenta la máxima exposición al producto y el máximo tiempo posible, sin que
haya efectos para la salud>> Pilar Farjas, Directora de la Agencia de
Seguridad Alimentaria.
13.11.03 <<El control es doble, en la fase de
producción y en la de consumo>> Juan Maneiro, Director del Centro de Control
del Medio Marino de la Xunta.
Análisis: Las otras opciones.
UNA CADENA DE ERRORES FATAL
Los
ingenieros de la Escuela de Ferrol pronosticaron que enviar el barco a alta mar
iba a provocar su hundimiento y que los tanques del buque acabarían por perder
el combustible.
1 La opción
del Gobierno de alejar el buque fue la peor posible.
Cuanto
más se alejara el barco más se ampliaba la extensión de costa alcanzable por el
vertido.No era difícil pronosticar lo que ocurriría: el buque, cargado como
estaba y con el agravante de haber aumentado el peso en la zona central por la
inundación de la avería y por el lastrado a babor para adrizarlo, se partiría
tarde o temprano.
2 Había otra
opción: varar el barco en una playa con fondo de arena.
De
forma paralela a la costa y convenientemente lastrado. Se podía hacer en zona
abrigada o nó, por ejemplo en las playas situadas al oeste del Cabo Finisterre.
Dado el tamaño del buque, una vez posado sobre el fondo, con calado en marea
alta de aproximadamente 14 metros, aún quedaría hasta cubierta una altura o
francobordo de otros cinco metros, formando el propio buque un magnífico dique
de abrigo de 240 metros de largo. Se protegería con varias vueltas de barrera
protectora y a su socaire se abarloarían embarcaciones de buen tamaño para
realizar tranquilamente el trasvase de la carga.
3 No se
consultó a los técnicos y no se quiso pagar el coste político.
Sólo
la ignorancia de las cosas del mar, o el temor a errar, pueden explicar el
terror paralizante a tomar decisiones arriesgadas que ciertos avatares exigen
al que manda. Probablemente ocurriría un importante derrame de hidrocarburo y
deterioro de unas millas de costa que habría que limpiar y cuyas consecuencias
habrían de ser compensadas. Esta decisión era la menos mala con gran diferencia
y, por ello, la obligada. Sería como poner en vigor el concepto de los puertos
de abrigo propuesto por la Organización Marítima Internacional (OMI).
4 El barco
sufrió mucho por el golpe con el fondo marino.
Los
dos trozos de barco, de aproximadamente 40.000 toneladas cada uno, fueron
acelerándose en los 3.500 metros de caída hasta cierta velocidad, para llegar a
unos 30 kilómetros por hora, con lo que el golpe produjo aplastamientos y
nuevas roturas.
5 Era evidente que los tanques no iban a aguantar y que
el fuel saldría.
Por
la presión exterior y por estar los tanques vacíos en gran parte. Así trendría
que ser, ya que el fuel transportado era de gran densidad y además el buque
tendría que navegar con un nivel en los tanques tal que cumpliera con la
normativa de la OMI para petroleros de casco simple. La presión no se equilibra
con la entrada de agua porque es lenta y escasa. Por ello, ya se ha comprobado
que los tanques que contienen la carga tienen numerosos puntos de rotura.
Primitivo
B. González, doctor ingeniero naval y profesor en Ferrol.
La Voz de Galicia, lunes 9 de Diciembre de 2002
Análisis: La respuesta al Andros Fortune en 1961
LA OTRA FORMA DE ENFRENTARSE A
UN BARCO PELIGROSO EN APUROS
En
1961 se decidió varar en Fisterra el Andros
Fortune para evitar que se partiera en dos y vertiera cerca de 28.000
toneladas de petróleo.
El
27 de febrero de 1961, el petrolero de bandera canadiense Andros Fortune sufrió un grave accidente al colisionar con un
mercante liberiano en aguas gallegas a la altura de Cabo Vilán, en Camariñas,
en plena Costa da Morte. Iba cargado con 28.000 toneladas de petróleo y en el
choque, causado por la intensa niebla, murieron cinco tripulantes del
petrolero.
El
Andros Fortune había sufrido graves
averías en su popa, que quedó casi sumergida en el mar. Y aunque inicialmente
se pensó en llevarlo a un puerto del sur de Inglaterra, el capitán, con buen
criterio y dado que el remolque no podía superar los tres nudos y el tiempo
amenazaba con cambiar, aceptó remolcarlo hasta la ensenada de Fisterra para vararlo
en la playa de Langosteira.
El
capitán del Atlantic, el remolcador
alemán encargado del rescate, declaró entonces que, cuando decidieron llevar el
buque a una zona refugiada de los fuertes vientos, estaban a 60 millas de la
Torre de Hércules, pero optaron por vararlo en la ensenada de Fisterra
<<para evitar que el buque se partiera en dos y contaminara toda la
costa>>.
Una
vez allí, comenzaron en la playa de Langosteira, con dos remolcadores apostados
permanentemente a los costados del buque, las operaciones del trasvase del
petróleo de la popa a la proa, con el objetivo de adrizar el barco.
A
primera hora de la madrugada del día siguiente, la popa ya había emergido algo
más de tres pies en el agua. Esa misma noche llegó a la zona el remolcador Hermes, y se solicitó también el envío
inmediato de otro petrolero al que se pudiesen transbordar las 28.000 toneladas
de combustible que llevaba el buque en sus bodegas.
La
tripulación del Fortune, que esperaba
noticias en A Coruña, a donde había sido trasladada desde Ferrol, fue llevada a
Fisterra para intervenir en las labores de recuperación del hidrocarburo.
El
jueves 9 de marzo, La Voz publicaba en su primera página, con el título
<<El Andros Fortune, a
salvo>>, dos fotos del petrolero ya adrizado. En una de ellas podían
verse los graves daños sufridos en la popa, que estaban siendo reparados
provisionalmente, para que el buque pudiera ser llevado a reparar a un
astillero extranjero.
La
contaminación en la ensenada de Fisterra fue mínima, pues la colisión, además
de a los alojamientos de popa, había afectado a un tanque de consumo interno
del buque.
Cuatro
días después, el petrolero salió rumbo a un astillero alemán, en donde pudo ser
reparado. Durante unos días, y como sucede hoy desde hace más de un mes, la
costa gallega fue el centro de atención del mundo marítimo. Pero, al contrario
de lo que ha sucedido en esta ocasión, la operación de rescate que ordenaron
entonces las autoridades marítimas fue todo un éxito.
Carlos
Fernández, redactor.
La Voz de Galicia, viernes 20 de Diciembre de 2002
TESTIMONIO: Jean-Michel Cousteau
El
Prestige debe marcar un antes y un
después en el establecimiento de nuevas normas de tráfico marítimo en Europa.
Esta es la opinión de Jean-Michel Cousteau, hijo del famoso oceanógrafo Jacques
Cousteau y presidente de Ocean Futures Society, quien estos días rueda en
Galicia un documental sobre los efectos sociales y ecológicos del siniestro.
El
oceanógrafo compara los efectos sociales del Prestige en Galicia con los provocados por el Exxon Valdez en las costas de Alaska hace trece años. <<Allí
todavía hay hoy especies marinas que no se han recuperado, ha aumentado de un
modo considerable el número de divorcios, muchos negocios tuvieron que cerrar,
otros fueron embargados por los bancos al no poder pagar sus propietarios las
hipotecas, la población nativa de indios se vió seriamente afectada, las
cárceles se llenaron y el crimen creció. La única diferencia entre Alaska y
Galicia es que aquí el número de afectados esmuchísimo mayor>>, explica.
El
Exxon Valdez propició que Estados
Unidos cambiara radicalmente sus normas de tráfico marítimo. <<Eso es lo
que debe hacer Europa, pero sin esperar ningún tipo de plazo, tiene que
cambiarlas ahora>>, comenta Cousteau. Por eso, anima a los gallegos
<<que ahora han dicho nunca más>> a mantener su presión para
conseguir que en los petroleros y buques que transportan mercancías peligrosas
se prohíba el monocasco.
El
oceanógrafo francés cree que el Gobierno cometió un error, pero podría dar un
giro a su gestión inicial del siniestro del Prestige
liderando en la UE la lucha para conseguir un cambio en la regulación del
tráfico marítimo. <<No hay que olvidar que los que toman decisiones hacen
todo lo posible para no tener que adoptarlas. Por eso la presión del público es
importante. Cada voz cuenta>>.
La Voz de Galicia, domingo 29 de Diciembre de 2002.
SINIESTROS
Galicia, la zona de mayor riesgo
Galicia
es una de las zonas del mundo con mayor intensidad de tráfico marítimo de
riesgo, y resulta difícil de entender que no cuente a estas alturas con medios
suficientes para hacer frente a accidentes como el del Prestige. Sobre todo si se tiene en cuenta que sus costas están
entre las más castigadas por siniestros de ese tipo. Algunos se resolvieron con
éxito, pero muchos otros causaron verdaderas catástrofes ecológicas.
1961 <<Andros Fortune>>
Colisionó
con un mercante a la altura de Cabo Vilán y estuvo a punto de hundirse con
28.000 toneladas de petróleo. Pero se decidió y se consiguió vararlo en
Fisterra, y se trasvasó a otro buque toda la carga.
1962 <<Camponegro>>
Embistió
a un mercante a 60 millas de A Coruña. Perdió dos millones de litros de crudo,
pero se pudo extraerle el resto, unos siete millones de litros.
1970 <<Polycomander>>
Chocó
con unas rocas a la altura de las islas Cíes y vertió 50.000 toneladas de
crudo.
1971 <<Ildefonso Fierro>>
Se
averió cerca de A Coruña. Cargaba 60.500 toneladas de petróleo, pero
consiguieron remolcarlo y salvar la mayoría de la carga.
1976 <<Urquiola>>
Chocó
con una aguja submarina mientras maniobraba para entrar en el puerto coruñés y
se incendió. Derramó 100.000 toneladas de hidrocarburo.
1978 <<Andros Patria>>
Sufrió
un incendio frente a Cabo Ortegal. Murieron 34 de sus 37 tripulantes. Vertió
una cantidad indeterminada de las 200.000 toneladas de petróleo que
transportaba.
1987 <<Cason>>
Encalló
y se incendió frente al cabo Fisterra tras sufrir un accidente en alta mar. Iba
cargado con 800 toneladas de productos extremadamente tóxicos. El pánico
provocado por las dudosas noticias sobre la naturaleza de la carga provocó la
evacuación espontánea de varias localidades de la Costa da Morte.
1992 <<Mar Egeo>>
En
medio de un fuerte temporal, el capitán del barco decidió entrar en el puerto
de A Coruña, pero se empotró contra la costa justo enfrente de la Torre de
Hércules. El posterior incendio provocó la combustión de parte de las 80.000
toneladas de crudo que transportaba.
La Voz de Galicia, lunes 30 de Diciembre de 2002
España se halla
a la cola de la UE en medios
contra la contaminación marina
Holandeses y germanos tienen gabinetes de crisis
con carácter
permanente
España
es uno de los paises europeos que menos medios aporta al dispositivo creado
hace años en Europa para luchar contra la contaminación marina, y que pretende
ofrecer información actualizada sobre los barcos y equipos antipolución que
pueden movilizarse ante una catástrofe como la del Prestige.
Según
ese dispositivo, España estaría a la cola con apenas dos embarcaciones: el Alonso de Chaves, en Gijón, y el V.B. Antártico, con base en Cartagena.
Holanda suma doce buques y Alemania 17, mientras que Italia dispone de hasta 69
embarcaciones especializadas, muchas de ellas pequeños botes de lucha contra el
fuel que son capaces de asumir las tareas que aquí se han dejado en manos de
los marineros.
Los
buques más importantes y mejor equipados son los ubicados en el norte de
Europa, sobre todo en el caso de los que operan en las cercanías de plataformas
petrolíferas. En Suecia y Alemania, por ejemplo, hay varios cortahielos
preparados para actuar en condiciones extremas.
También
es llamativo el caso de los equipos de succión o skimmers, que no abundan en casi ningún pais. España sólo pone seis
a disposición del contingente, los mismos que Grecia e Italia. Holanda ofrece
hasta cincuenta equipos.
Esos
medios están a disposición de cualquier pais, casi siempre por alquiler. El
barco italiano Acqua Chiara cuesta
6.582 euros al día, mientras el Neuwerk
alemán, que trabaja actualmente en Galicia, asciende a 1.061 euros a la hora.
Planes específicos
Pese
a esos medios, los paises miembros del contingente insisten en que lo más
importante es tener un plan específico. Fuentes de las embajadas holandesa y
alemana destacan que sus expertos valoran más las decisiones organizadas que la
abundancia de material. Ambas naciones cuentan con un gabinete permanente para
responder en casos de polución marina, mientras que Francia especifica que
renunció a tener uno en favor de una coordinación inteligente de los
departamentos implicados. Grecia tiene quince centros regionales de lucha
contra la contaminación.
El experto holandés
Lex
Burgell, uno de los coordinadores del centro específico de lucha contra la
polución marina de Holanda, afirma que, en casos como el del Prestige, lo más importante es tener
claro cómo actuar y saber exactamente quién tiene que tomar las decisiones.
<<Lo
importante es que aquel que lo haga tenga conocimientos suficientes, ya que es
una situación muy complicada. En cualquier país una catástrofe como la del
petrolero hubiera sido muy difícil de solucionar, pero parece que ustedes no
estaban demasiado preparados para algo así>>, asegura.
Sobre
la decisión de alejar el Prestige de
la costa, Burgell subraya la necesidad de contar con un protocolo de actuación.
<<Nosotros tenemos un plan que hay que seguir estrictamente y da igual
que oponga quien sea. Nadie querría que metieran un barco como ese en su
puerto, pero hay que actuar mirando por el interés general>>, concluye.
La Voz de Galicia, lunes 30 de Diciembre de 2002
Análisis: Un contaminante muy persistente
LENTO PROCESO DE DEGRADACIÓN
El
producto que aún desprende el barco es muy poco volátil y soluble en agua, con
lo que si los vientos son desfavorables acabará llegando a la costa
intermitentemente.
Galicia seguirá bajo la amenaza del fuel mientras no se
encuentre una solución definitiva a los restos del barco hundidos a 3.800
metros de profundidad. Aunque el CSIC ha reducido la fuga a 80 toneladas
diarias, el riesgo sigue latente, ya que el hidrocarburo, bien por el viento o
por las corrientes marinas acabará llegando en buena parte a la costa, sea la
de Galicia, de Portugal, del Cantábrico o de Francia. Lo que es seguro, según
los científicos consultados por este periódico, es que ni se va a evaporar
facilmente en superficie ni a disolver en el mar. Su degradación, al ser un
producto muy pesado, es enormemente lenta. Será, entonces, un foco de
contaminación permanente.
Un residuo muy compacto
La
parte más volátil del fuel es la que se le añade para que sea más fluido,
puesto que en origen, al tratarse del último residuo de la destilación, es
enormemente compacto, casi como alquitrán. Sólo esta fracción es susceptible de
evaporarse en un porcentaje que según ha admitido el propio comité científico
que asesora al Gobierno no supera el 5%. El producto también presenta un índice
muy bajo de degradación, bien por la acción mecánica de las olas o por la
fotooxidación y entrada de oxígeno. Ensayos realizados en laboratorio revelan
que el fuel, al cabo de un mes en el mar, sólo se degrada en el mejor de los
casos en un 12% de su contenido. Según los científicos, aun en el caso de que
el producto haya sido muy batido y de que incorpore agua, lo que puede duplicar
su volumen, en ningún supuesto este proceso significará que vaya a cambiar
sustancialmente su composición inicial.
Cómo llegará a tierra
El
fluido de fuel es muy disperso e inconstante. Esto significa que cuando llegue
a la superficie, aunque puede viajar entre aguas, no formará una gran mancha.
Aunque esto no supone que no exista peligro. Es más, al tratarse de una
contaminación muy fragmentada, atacará a la costa de forma intermitente e
indiscriminada, lo que la hace más difícil de controlar. No formará lo que se
puede entender como una marea negra, pero llegará bien en forma de galletas de
fuel, de bolas de alquitrán o formando una capa fina llamada mousse de chocolate. Todo dependerá de
cómo haya sido su evolución en el mar. Su dispersión también dificulta y hasta
imposibilita su recuperación en el océano por parte de los buques
anticontaminación.
Los microorganismos
En
su llegada a tierra, las pequeñas manchas serán contrarrestadas por
microorganismos que comen el fuel, aunque a corto plazo esta acción no supondrá
una importante disminución del vertido. Eso sí, los expertos consideran que en
las zonas ya afectadas por el hidrocarburo en el mar, como puede ser el caso,
la acción de los microorganismos se acelera.
Más tóxico
Tanto
la fotooxidación como la acción mecánica de las olas pueden contribuir, aunque
en un proceso muy lento, a descomponer la fracción más volátil del
hidrocarburo, que entraría en la columna de agua. Esta aparente ventaja, sin
embargo, tiene su contrapunto en el hecho de que esta degradación supone la
liberación de las partículas más tóxicas del producto, que pueden producir
efectos mutagénicos en las especies e incorporarse a la cadena trófica.
Ida y vuelta
La
parte del fuel más soluble en agua es la formada por el asfalteno y las
resinas, de mayor peso molecular. Esto significa que su densidad, que aumenta
al incorporarse a otros sedimentos, es mayor que el agua, con lo que bajan al
sustrato marino. Pero también puede ocurrir que ante cambios de temperatura se
vuelvan más fluidos y floten de nuevo, por lo que acabarían subiendo otra vez a
la superficie.
Entre aguas
El
nuevo fuel que llega del Prestige,
tal y como se ha constatado en otras ocasiones, también navega entre aguas e
incluso a diez metros de profundidad. Este proceso surge cuando existen
diferencias de temperatura en el mar, lo que también acarrea modificaciones en
su densidad. Las aguas agitadas y con corrientes fuertes contribuyen a sumergir
el producto.
R.
Romar, redactor.
La Voz de Galicia, viernes 10 de Enero de 2003
ENTREVISTA: Manuel Casal Pita
DOCTOR INGENIERO NAVAL
<<El barco se rompió porque la escora se
equilibró mal>>
España acabará pagando los errrores en la gestión del
accidente del Prestige. Manuel Casal
Pita, doctor ingeniero naval y profesor universitario, no tiene ninguna duda de
que la catástrofe ecológica y económica producida por el petrolero se debió a
<<un cúmulo de errores en cadena>> de los que culpa en su mayor
parte a las decisiones adoptadas por la Administración. << La mala
gestión -asegura- acabó convirtiendo en una tragedia lo que pudo ser un
accidente tonto>>.
-¿Cuál cree que fue el principal error
que se cometió?
-El
principal error, y en el que creo que no se ha incidido demasiado, estriba en
que lo cargaron mal. El barco se rompió porque lo adrizaron (equilibraron) mal
cuando pretendían corregir la escora. En vez de realizar un trasvase de la
carga interna, de los tanques de fuel llenos a otros que estaban más vacíos, lo
que se hizo fue rellenar los tanques de estribor con agua para nivelarlo, con
lo que se superó la tensión máxima admisible.
-Pero esa no fue una decisión del
Gobierno.
-Yo
no sé si la tomó el capitán o se lo mandó el armador, pero lo que sí es cierto
es que al buque subió un inspector, que lo primero que tenía que haber hecho
era examinar cómo estaba cargado el barco y comprobar si superaba el momento
flector para corregirlo. Un inspector siempre debe verificar cómo está adrizado
el buque, y no lo hizo, aunque desconozco qué órdenes había recibido que le
pudieran impedir realizar esta misión.
-Este fallo, sin embargo, pudo ser
subsanable.
-El
barco se rompió primero porque lo cargaron mal, pero finalmente porque lo tuvieron
paseando cinco días con olas de ocho metros. Existían soluciones para evitar el
desastre, pero otra cosa es que no las quisieran adoptar. Lo que indica la
lógica y el sentido común es que lo enviaran a aguas tranquilas para realizar
el trasvase de fuel. La mejor solución era llevarlo a la ría de Ares, que es
recogida incluso en época de temporales. Pero también existía otra opción en el
caso de que la situación del petrolero fuese muy delicada y no aguantase,
aunque al final se comprobó que sí aguantaba. La posibilidad era trasladarlo a
la ría de Corcubión, a la zona de Redonda, un lugar óptimo para fondearlo, ya
que tiene calado suficiente, poca biodiversidad y baja población. Tres navíos
hubiesen desalojado el fuel en tan sólo ocho horas, sin vertidos. Otros errores
de la Administración fueron suponer que el hidrocarburo se iba a solidificar y
que las corrientes iban a alejar el vertido de la costa gallega.
-¿Y quién pagará estos supuestos
errores?
-El
Gobierno, por acción o por omisión, es el responsable de lo sucedido y me temo
que quienes vamos a tener que pagar los errores seamos nosotros de nuestros
bolsillos. Cuando se sepa toda la verdad y exista un fallo judicial vamos a
tener que pagar desde la carga del buque hasta la prisión del capitán.
-El peligro todavía sigue en el fondo.
-Sí.
Taponar las grietas sólo es un parcheo y me temo que si no se encuentra una
solución definitiva el barco va a seguir vertiendo durante siete o más años.
Esto significa que hasta dentro de veinte años las zonas más afectadas no van a
levantar cabeza.
-Pero aseguran que la estructura está
consolidada.
-No
me cabe ninguna duda de que si el barco se deja en el fondo va a seguir
derramando fuel durante años, y, por mucho que lo nieguen, existen precedentes
que indican que esto va a ocurrir. Es seguro que más tarde o más temprano
aparecerán nuevas grietas.
Manuel Casal Pita, natural de Cedeira aunque ejerce
como profesor universitario en Madrid, sostiene que la corriente profunda procedente
del Golfo de Labrador se intensificará en la zona del hundimiento del Prestige en primavera, con lo que
aumentará la oxigenación y se <<acelerará el proceso de oxidación y
corrosión de los tanques, que será mucho mayor de la que dice la comisión científica>>.
-¿Está convencido de que habrá más
grietas?
-Sí.
En todos aquellos tanques que no estén llenos de fuel seguirán apareciendo
grietas por la diferencia de presión, e incluso surgirán con el tiempo en los
tanques no dañados.
-¿El trasvase de fuel puede ser la
solución?
-Podría, pero no lo creo
porque hoy en día no existe tecnología suficiente para ello. La opción más
realista es dinamitar el casco de forma controlada y estar preparados arriba
para recoger el fuel con barcos anticontaminación.
R.
Romar, redactor.
La
Voz de Galicia, miércoles 8 de Enero de 2003
Análisis: El proceso contra el único protagonista del desastre que está preso
LA JUSTICIA ACORRALA A MANGOURAS
Ni
la Audiencia Nacional ni un juzgado de lo penal serán los encargados de someter
a juicio al capitán del petrolero Prestige,
Ioannis Mangouras. La competencia recaerá en la Audiencia Provincial de A
Coruña. Sólo cabe una posibilidad de que el caso escape de ese ámbito. Aunque
parezca remota, no se puede desechar: si en el transcurso de la instrucción que
dirige el titular del Juzgado número 1 de Corcubión, Francisco Javier Collazo
surgiesen indicios racionales y suficientes para imputar a algún miembro del
Consejo de Ministros. En este supuesto, el Tribunal Supremo tendría que asumir
el proceso.
Sin
embargo, de momento todos los datos apuntan a que Mangouras se sentará en el
banquillo de A coruña. También prodrían acompañarle más personas, por ejemplo
el jefe de máquinas y el primer oficial del buque, hasta ahora los únicos
imputados además del propio capitán.
La competencia
Del
auto dictado el día 3 por la Audiencia Provincial herculina ya se deduce que
ésta juzgará a Mangouras. En la resolución que confirma la prisión provisional
del capitán se indica que al reo se le imputan un primer delito contra los
recursos naturales y un segundo de desobediencia a autoridades marítimas. Por
tanto, se le podría llegar a imponer una pena de siete años, superando en dos
los fijados para que la competencia fuese de un juzgado de lo penal.
Las penas
Al
haberse producido un riesgo de deterioro irreversible o catastrófico del medio
ambiente, a Mangouras, advierte el auto, podría imputársele, además de los dos
mencionados, otro delito, éste de daños. Pero la resolución todavía va más allá
al recordar que el Código Penal señala expresamente que, cuando la conducta del
acusado afecte a algún espacio natural protegido (el parque nacional Illas
Atlánticas), se le impondrán las penas superiores en grado a las anteriormente
previstas, por lo cual el tiempo de prisión puede llegar incluso a los nueve
años.
Así
las cosas, los magistrados rechazaron en la práctica que las consecuencias
jurídico-penales derivadas de la actuación de Mangouras sean de escasa entidad,
al contrario de lo que argumentaron los abogados del preso para solicitar que
fuese puesto en libertad.
El
auto viene a insinuar que los hechos son de tan extrema gravedad que las penas
que puedan pedir las distintas acusaciones, en primer lugar el propio fiscal,
provocarán que el órgano jurisdiccional competente para juzgar el caso Prestige sea la Audiencia de A Coruña.
No obstante, es muy posible que a Mangouras, en el supuesto de que al final sea
condenado, no se le impongan castigos tan altos. Seguramente se vean reducidos
por circunstancias atenuantes, pero al existir la posibilidad real de que sobre
él recaigan penas que sobrepasen los cinco años, tendrá que sentarse en el
banquillo de la Audiencia.
La territorialidad
Una
de las razones esgrimidas por el abogado de Mangouras y el armador del Prestige para eludir a la Justicia
española era que el vertido se había realizado fuera de las aguas
jurisdiccionales del país (mar territorial), que se extienden hasta sólo 12
millas de la costa, mientras que el petrolero navegaba a unas 28 millas del
cabo Fisterra. Es decir, para ese letrado, los tribunales españoles carecen de
competencia para enjuiciar lo acaecido a partir del 13 de noviembre. Hay que
recordar, sin embargo, que fue la propia defensa del reo quien solicitó sin
éxito la inhibición del juez de Corcubión en favor de la Audiencia Nacional.
El
abogado de Mangouras también sostuvo que su cliente sólo podía ser sancionado
con penas pecuniarias, tal y como estipula el convenio de Naciones Unidas sobre
derecho del mar, por actos contaminantes tanto en la zona económica exclusiva
española (200 millas), como en el mar territorial (12 millas). Los magistrados
coruñeses desestiman tales argumentos y señalan que las leyes nacionales
castigan a los que provoquen directa o indirectamente la contaminación de las
aguas marítimas, incluso en los espacios transfronterizos que puedan perjudicar
gravemente el equilibrio de los sistemas naturales.
La fianza
La
fianza para que Mangouras pueda abandonar la cárcel, fijada en tres millones de
euros, ha parecido a muchos expertos consultados desproporcionada. Sin embargo,
esta medida fue adoptada en primer lugar por el juez de guardia de A Coruña y
posteriormente ratificada por el de Corcubión y la propia Audiencia Provincial
herculina.
Estas
dos últimas instancias han establecido, incluso, que era factible decretar la
prisión incondicional. Los antecedentes de un hecho similar (el desastre del Mar Egeo) juegan en contra de Mangouras.
La alta fianza solicitada por el fiscal entonces -llegó a pedir diez millones
de euros- estuvo motivada por el riesgo real de que el capitán no llegase a
comparecer en el juicio y, dadas las elevadas penas que presumiblemente se le
pedirían, quedase frustrada la celebración del mismo.
La soledad
Los
únicos con capacidad suficiente para sacar al reo de la cárcel son el armador y
el fletador del Prestige. Bastaría
con que consiguiesen el aval bancario de los tres millones de euros. Pero
desgraciadamente para Mangouras, sus potenciales salvadores sólo lo han
valorado en 60.000 euros. Esa es la cantidad que están dispuestos a entregar
por la libertad. El capitán cumplirá 68 años dentro de 11 días. A la vista de
los hechos, apagará las velas entre las rejas de la cárcel de Teixeiro.
José
Vázquez, redactor.
La Voz de Galicia, domingo 12 de Enero de 2003
ENTREVISTA: Joao Coimbra
PRESIDENTE DEL CENTRO INTERDISCIPLINAR DE
INVESTIGACIÓN MARINA Y AMBIENTAL DE PORTUGAL
<<Galicia y Portugal recibirán el grueso del
fuel a partir de mayo>>
El Centro Interdisciplinar portugués
de Investigación Marina y Ambiental (Ciimar) sigue desde hace semanas la
catástrofe desencadenada por el Prestige.
Los más de 120 doctores e investigadores universitarios en biología, zoología y
estudios marinos que componen el centro miran preocupados a Galicia, mientras
estudian las repercusiones de los vertidos. El presidente de la institución,
Joao Coimbra, duda que lo peor haya pasado. asegura que, en los próximos meses,
toda la costa atlántica peninsular vivirá amenazada por el chapapote.
-¿Cuál va a ser la
evolución en los próximos meses?
-Seguirá llegando fuel. A partir de mayo, con el cambio de
los vientos al cuadrante norte, el sur de Galicia y el norte de Portugal
recibirán el grueso del fuel que surja del fondo. El impacto puede ser brutal.
Todo apunta a que será así: los datos que recibimos de todas las instituciones
técnicas internacionales que trabajan con nosotros revelan esa perspectiva.
Será una marea a cuentagotas, que no tendrá un impacto tan grande como el que
ataca desde hace semanas Galicia, pero que tendrá un alto potencial
contaminante.
-¿Cuánto tiempo se
prolongará el goteo?
-Hasta que el Prestige
deje de soltar fuel. Nos espera un verano caliente. Siguen saliendo ochenta
toneladas todos los días, por lo que el goteo puede durar mucho tiempo. Esto es
una enfermedad larga, que tardará mucho en curarse.
-¿Cuál será el impacto?
-La información que recibimos de quienes elaboran el informe
de impacto ambiental para el Gobierno español es muy preocupante. En Galicia,
el derrame ha sido muy fuerte. El caso del Erika
nos da un precedente menor. Tenga en cuenta que el vertido está formado por
sustancias muy estables que no desaparecen: permanecen mucho tiempo en el
medio, pese a que la propia naturaleza acabará degradándolas. La normalidad no
volverá hasta dentro de cinco o siete años. Eso si el barco deja de soltar
fuel.
-¿Cómo afectará a peces
y mariscos?
-Tenemos en marcha estudios sobre toxicología ambiental. El
impacto en los peces es difícil de evaluar, pero creemos que habrá graves
alteraciones en el ciclo reproductivo, que destruirán buena parte de las
poblaciones. Esto está verificado en investigaciones sobre el efecto de los
compuestos aromáticos, como el fuel del Prestige.
La repercusión directa de estos cambios reproductivos será la disminución de
los stocks. Pero es difícil calcular la repercusión. En la costa afectada la
situación es más grave. Los moluscos y los crustáceos reciben el mayor impacto,
pero el efecto es diferente.
Joao Coimbra teme lo que queda por
llegar, y cree que no se está haciendo lo suficiente. Considera que es
batiscafo Nautile no puede dar una solución
definitiva a los vertidos.
-¿El
"Nautile" no acabará con el problema?
-No lo creo. No está pensado para eso. Es un equipo de
investigación, de observación, no de reparación.
-España confía en que
el fuel que sigue fluyendo se disperse en el océano.
-Lo dudo mucho. Es un compuesto estable. Puede existir
dispersión, pero eso no hace que el fuel desaparezca. El riesgo para la costa y
para las especies marinas se mantiene, aunque las manchas sean más pequeñas y
estén más separadas. De hecho, habría que estudiar en profundidad la
repercusión del goteo de fuel en el medio marino.
-¿Qué medidas se pueden
adoptar para paliar la contaminación?
-Lo más útil es proteger permanentemente con barreras las
zonas más sensibles de la costa, como las rías y los estuarios. Eso no se está
haciendo ni en España ni en Portugal.
Alberto Magro, corrresponsal en
Oporto.
La Voz de Galicia, domingo 12 de Enero de 2003
ENTREVISTA: Federico Vilas Martín
CATEDRÁTICO DE GEOLOGÍA MARINA EN LA UNIVERSIDAD DE VIGO
<<El barco ahí abajo es un foco de contaminación
persistente>>
Federico Vilas, catedrático de
Geología Marina en la Universidad de Vigo y uno de los científicos más
reputados de España en su materia, todavía recuerda con estupor la trayectoria
errática que siguió el Prestige poco
después del accidente. Ni él ni sus compañeros dudaron ni por un momento de que
el barco, en sus precarias condiciones y con las pésimas condiciones del mar,
acabaría hundiéndose y esparciendo su fuel por una amplísima franja. Éstas y
otras reflexiones las recogieron poco después en un crítico manifiesto, el
primero en el que se analizaron las causas de la catástrofe, suscrito por
sesenta profesores de la Universidad de Vigo.
-En su manifiesto
criticaron la ineficacia del plan de alejamiento del barco.
-Nosotros no pretendíamos culpar a nadie, porque no sabíamos
de quién era la responsabilidad, pero sí es cierto que desde el primer momento
nos sorprendió el rumbo que tomó el barco, y más el cambio de dirección hacia
el sur. Teniendo en cuenta los vientos dominantes en esta época y el estado del
mar, nosotros ya dijimos que iba a tener problemas, que podía partirse y que el
fuel iba a llegar a la costa. También nos sorprendió que se llevara más allá de
la plataforma continental, porque ahí las profundidades son mucho mayores, lo
que implica que iba a ser mucho más difícil trabajar en él. Ahora el problema
es cómo sacarlo de ahí.
-También les molestó
que no se consultara la opinión de los científicos de las universidades
gallegas.
-Pero no en el momento de tomar las decisiones iniciales,
porque imaginábamos que antes de tomar alguna, por la inmediatez, ya habrían
consultado a otros técnicos. Lo que sí pensamos después es que nuestras
aportaciones sí hubieran ayudado en algo, y más teniendo en cuenta que formamos
a alumnos en Ciencias del Mar que el día de mañana serán profesionales. Y aquí
sí es verdad que echamos en falta que no se tuviera en cuenta nuestro
potencial.
-Y ahora, ¿les han
tenido en cuenta?
-Lo que ha hecho la Universidad es suscribir un plan de
acción con el Ministerio de Ciencia y Tecnología en el que colaboran otras
universidades y centros.
-¿Hasta cuándo cree que
continuará la amenaza sobre la costa de Galicia?
-La amenaza continuará mientras el barco siga ahí, porque
aunque ahora se ha dicho que sólo pierde ochenta toneladas de fuel, es una
cantidad respetable. Mientras no se encuentre unaq solución definitiva,
estaremos ante un foco de contaminación persistente, por muy lejos que esté el
buque, a lo que hay que añadir la incertidumbre de cómo se va a comportar el
fuel.
Federico Vilas cree que, con los
datos actuales, es practicamente imposible determinar el impacto que tendrá el
vertido y los plazos de recuperación de la zona afectada. Pero advierte de que
los precedentes no son halagüeños. <<Trece años después del Exxon Valdez -explica- la costa de
Alaska aún no está recuperada en su totalidad>>.
-¿Puede ser la mayor
marea negra de la historia?
-Un colega de la Universidad de California me dijo que lo
del Exxon Valdez podía ser un juguete
comparado con lo del Prestige, en el
sentido de que si lo suyo fue muy malo, lo nuestro aún podía ser peor. Por la
superficie afectada no me consta que haya habido un precedente mayor, pero para
hablar de la mayor marea negra de la historia también hay que tener en cuenta
otros factores.
-Particularmente, ¿qué
efectos cree que tendrá la catástrofe?
-Desde el punto de vista científico, ecológico, económico y
biológico, el problema es muy serio. El impacto es muy grande, pero yo no me
atrevo a concretar plazos, porque de verdad que no lo sé. Para ello será
necesario realizar un estudio con muchos expertos de diferentes especialidades
que realicen un examen completo de la situación. Pero ahora aún estamos en la
fase de impacto. El barco sigue ahí y el fuel continúa llegando.
R.
Romar, redactor.
La Voz de Galicia, lunes 13 de Enero de 2003
REPORTAJE: Las lecciones de la Historia
UNA DEUDA DE 120 AÑOS
Una carta publicada en
La Voz en 1883, ya denunciaba la falta de medios en la seguridad marítima tras
un naufragio
El capitán del Irish
Hull prefirió cortarse las venas antes que morir ahogado en el mar angustiante
del cabo Vilán, cuando la Costa da Morte era aún más mortífera, a finales del
siglo XIX. La anécdota la narró para La Voz un remitente anónimo que envió su
carta-reportaje el 7 de noviembre de 1883, cuando los periódicos también se
hacían con las noticias de los lectores.
El
autor prefirió guardar su identidad, porque en su misiva arremetía contra los
poderes de entonces, pero con los mismos argumentos que surgen ahora, en pleno
siglo XXI, tras el accidente del Prestige.
Los vecinos de la Costa da Morte trataron en vano de salvar a los 37
tripulantes del vapor inglés con la impotencia de los hombres que sólo se
enfrentan con sus manos al poder de la naturaleza. El firmante de la carta
reflexionaba sobre la inutilidad de aquel esfuerzo y reprochó <<el
abandono que existe por parte de las autoridades de la Marina, pues siendo como
es esta costa una de las más peligrosas y donde son tan frecuentes los
naufragios, no se cuenta con ninguno de los modernos medios de salvamento que
tienen otros paises>>. Podría ser una carta también fechada en noviembre,
pero del 2002.
Desmentido
El
único superviviente de la catástrofe, George Chirgwin, desmintió días después
al reportero aficionado sobre la verdadera causa de la muerte del capitán del Irish Hull, que al parecer falleció tras
golpearse con el palo de mesana. Pero la historia aún no desmintió al escritor
anónimo sobre la falta de medios en una zona castigada por los temporales y los
naufragios. Afortunadamente, la prioridad de salvar las vidas en un accidente
marítimo está ahora bien resuelta, pero la prevención de siniestros y la lucha
conta la contaminación es aún una asignartura pendiente.
Ya
en 1883, la carta de un lector visionario finalizaba así: <<Las
autoridades se acuerdan de santa Bárbara cuando truena y mientras, cuando se
ofrece un caso de éstos, hay que cruzarse de brazos y ser simple
espectador>>.
LAS CATORCE MAREAS NEGRAS DEL SIGLO
XX
Durante el siglo XX las costas gallegas sufrieron catorce
grandes naufragios. A ellos les siguieron catástrofes ecológicas de diverso
grado. La progresión de las mareas negras fue directamente proporcional al
incremento de la eslora de los buques, pero no sucedió lo mismo con el
incremento de los medios anticontaminación. El investigador histórico naval
Fernando Patricio Cortizo relata en Historia
da costa galega e dos seus naufraxios no século XX -a punto de ser
publicada por Xerais- la cronología de esos desastres.
<<Mc
Andreu>>
Petrolero británico hundido por un submarino alemán durante
la I Guerra Mundial. El accidente se produjo el 31 de enero de 1917, cuando
navegaba cerca de Cedeira.
<<Boris
Sheboldaeff>>
Petrolero ruso encallado en la Costa da Morte el 20 de
agosto de 1934. Era uno de los buques más modernos de su época. La costa se
resintió durante dos años.
<<Brenno>>
Tanque alemán que abastecía los submarinos del III Reich
durante la II Guerra Mundial. Fue bombardeado a comienzos de 1942 por aviones
británicos cuando estaba a la altura de Ortegal. Los restos del gasóleo que
abastecía a los temibles U-Boat
alemanes tiñeron todo el litoral.
<<Nord
Atlantic>>
Este buque, también alemán, intentaba huir de la aviación
aliada el 18 de agosto de 1943, pero varó en la ría de Camariñas. Miles de
toneladas de gasóleo anegaron la costa.
<<Bonifaz>>
El petrolero español Bonifaz
colisionó con otro petrolero, el Fabiola,
a nueve millas al norte de cabo Fisterra. Fue el 2 de julio de 1968 y murieron
nueve tripulantes. A pesar de que el fuego quemó gran parte del combustible
derramado, manchas oleosas llegaron a Touriñán y A Buitra.
<<Spyros
Lemos>>
Buque tanque griego que, como el Prestige, se partió durante un temporal el 10 de noviembre de 1968
cerca de Fisterra. También estaba abanderado en Liberia.
<<Polycommander>>
Las Rías Baixas recuerdan el desastre de este petrolero
noruego que el 5 de mayo de 1970 embarrancó entre las islas Cíes y Cabo Home.
Llevaba en sus tanques 50.000 toneladas de petróleo. La marea negra en la ría
de Vigo se controló con aviones cargados de detergenrtes y dispersantes. Otras
embarcaciones bombearon 33.000 toneladas de crudo de los tanques.
<<Erkowit>>
El 30 de octubre de 1970 el buque con bandera sudanesa
colisionó contra el Dortmund, a 60
millas de A Coruña. Semihundido logró llegar al interior de la bahía de A
Coruña, pero se fue a pique. Llevaba en sus bodegas dos mil bidones de
insecticida Dieldrin, que arrruinó
los cultivos de mejillón.
<<Urquiola>>
El 12 de mayo de 1976 una agujas rocosas en el canal de
entrada al puerto de A Coruña, que no figuraban en las cartas marinas, rasgaron
el casco del petrolero Urquiola. El
combustible penetró en el río Eume.
<<Andros
Patria>>
El 31 de diciembre de 1978 el superpetrolero griego Andros Patria se incendió y partió
cuando navegaba a 30 millas al norte de las islas Sisargas. Llevaba 208.000
toneladas de crudo a bordo. Unas 55.000 toneladas se vertieron sobre el acéano,
tocando las playas ferrolanas de Doniños, San Xurxo, Ponzos y Cobas.
<<Cason>>
El 5 de diciembre de 1987 este carguero de bandera panameña
embarrancó frente a Fisterra con las bodegas repletas de productos tóxicos. El
rumor de que transportaba residuos nucleares forzó a evacuar la zona.
<<Delaware>>
El 10 de agosto de 1989 el petrolero amarrado al pantalán de
A Coruña derramó diez toneladas de crudo. La causa fue una maniobra errónea.
<<Anja>>
Un temporal causó el 28 de enero de 1991 el naufragio de
este marcante chipriota cerca de cabo Touriñán. Llevaba a bordo 5.000 toneladas
de fertilizantes y 82 toneladas de gasóleo.
<<Mar
Egeo>>
El 4 de diciembre de 1992 el buque de bandera griega Aegean Sea, cargado con 82.000 toneladas
de petróleo, encalló cerca de la Torre de Hércules. La marea negra alcanza
Mera, Lorbé, las rías de Ares y Ferrol. El óxido de azufre del combustible
incendiado en la mar provoca lluvias ácidas en a Terra Chá.
Pablo González y Francisco Varela, redactores.
La Voz de Galicia,
martes 28 de Enero de 2003
ÚLTIMA HORA
Según informaciones difundidas últimamente, el capitán del
‘Prestige’ no es el responsable del hundimiento del barco. Partiendo de los
datos de ABS y Smit Salvage, confirman que el capitán puso el barco a salvo y
que la decisión española de arrancar la máquina contribuyó a la catástrofe.
Una reconstrucción de los hechos evidencia que el fuel se
almacenaba en el centro de la nave, estando dicho depósito flanqueado por
otros dos depósitos vacíos que se empleaban como tanques de lastre. Al
abrirse la vía de agua uno de los tanques de lastre se llenó de agua,
produciendo la escora que desestabilizó el buque en medio de un mar muy
agitado. Eran las 15:00 del 13 de noviembre. El capitán decidió llenar de
agua de mar el tanque de lastre opuesto para estabilizar la nave, operación
que se realizó con éxito. En este momento se hizo la llamada de socorro.
Los tripulantes fueron evacuados a las 17:00 cuando el Prestige
se hallaba a
Entonces el capitán pidió permiso para llevar el barco a
resguardo pero las órdenes de las Autoridades eran "alejar el barco de
la costa". Hubo una discusión porque el capitán no quería poner la
máquina en marcha sin comprobar la estabilidad del barco, ya muy debilitado.
Finalmente se puso en marcha la máquina. Esto probablemente debilitó la ya
maltrecha estructura del navío, acto que fue confirmado por el capitán de la
empresa de salvamento -al que las Autoridades no dejaron abordar el petrolero
12 horas antes, pese a disponer de helicóptero- puesto que lo primero que
hizo fue parar la maquina. Todo el mundo abandonó el Prestige a las 17:00 del
15 de noviembre. Cuatro días después, el barco se partió y se hundió.
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